Более 26 миллионов новых легковых автомобилей въедут на ближневосточный автопарк в период с настоящего момента до 2023 года, и это может ускорить переход на более качественные смазочные материалы в регионе, прогнозирует поставщик присадок.
Высокий располагаемый доход стран Персидского залива на Ближнем Востоке позволяет предположить, что многие автомобили будут оснащены новейшими технологиями, такими как бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, турбонагнетатели и сажевые фильтры со сложными требованиями к смазке.
Но уникальное сочетание региона с высокими температурами окружающей среды, запыленностью и предпочтениями потребителей в отношении коротких интервалов замены масла замедлило использование смазочных материалов с более высокими характеристиками, что является обычным явлением на других автомобильных рынках. Старые привычки тяжело умирают, и, по мнению некоторых аналитиков, разнообразный подход региона к стандартам на выбросы автотранспорта может означать, что широкое внедрение более дорогих смазок высшего уровня может быть еще далеко. Ведущие страны Персидского залива, такие как Объединенные Арабские Эмираты, соответствуют Евро 5, но Оман и Катар по-прежнему требуют только эквивалент Евро 2.
По словам Стефана Мюллера, заместителя директора по исследованиям и анализу в IHS Markit, улучшение стандартов смазочных материалов будет далеко не единообразным, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. «Большие города также являются крупнейшими рынками для автомобилей на Ближнем Востоке, и в них можно будет поставлять и использовать смазочные материалы последнего поколения, но сельские районы совсем другие; большинство автомобилей старше, и их владельцы часто используют дешевые гаражи или производят замену масла самостоятельно».
Тем не менее, все более строгие нормы выбросов в Европейском Союзе и Соединенных Штатах вынуждают производителей оригинального оборудования расширять технологические рамки в ответ на требования повышения экономии топлива. Когда технология соответствует законодательству, более эффективные смазочные материалы часто становятся решением сложных проблем со смазкой. Кайлаш Савант, региональный бизнес-менеджер Lubrizol по моторным маслам для Индии и Ближнего Востока, считает, что медленный и раздробленный подход региона к стандартам выбросов может ускориться под влиянием усиливающегося регулирования.
Выступая на конференции по базовым маслам и маслам, организованной Conference Connection, он сказал, что глобальные OEM-платформы, новые автомобили и изменения качества топлива изменят динамику рынка в пользу более высоких спецификаций смазочных материалов в соответствии с мировыми тенденциями. Или это будет? Саудовская Аравия, крупнейший автомобильный рынок Персидского залива, только недавно ввела в действие API CH-4 в качестве минимальной спецификации для коммерческих дизельных транспортных средств. Турция приняла Euro V в 2012 году, требуя использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.
Тем не менее, Савант утверждал, что регулирование не обязательно будет продвигаться небольшими шагами, указывая на расширение стандартов выбросов Бхарата в Индии. «Самое большое эволюционное изменение произойдет, когда этап Bharat IV перейдет на BS VI, и именно так быстро движется законодательство». Крупные экономики, включая Китай, который ввел законодательство по экономии топлива на этапе III, также оказывают мощное влияние на рынок, который другие могут последовать, добавляет он. Тем не менее, другие водители также пересматривают технологию двигателя. Растущие требования потребителей к экономии средств привели к более сложному сочетанию технологий аппаратного обеспечения автомобилей.
Диапазон устройств последующей обработки, таких как рециркуляция отработавших газов, дизельные сажевые фильтры и селективное каталитическое восстановление, требуют повышенного давления и температур двигателя, что создает серьезную техническую проблему для эффективности смазочных материалов. «Мир движется от CH-4 к CI-4, к CI-4 Plus, и вскоре это будет CK-4», — сказал Савант. Залив Ближнего Востока находится под сильным влиянием европейского рынка тяжелых условий эксплуатации, и Европа быстро переходит на более легкие классы вязкости, начиная с 15W-40. По его словам, около 80 процентов транспортных средств большой грузоподъемности в регионе имеют европейское происхождение, и более сложные технические средства будут влиять на моторные масла, что изменит качество используемых смазочных материалов.
По оценкам Sawant, к 2025 году в Европе сорта 15W-40 будут составлять около 31 процента рынка, по сравнению с 57 процентами в 2016 году. Между тем, масла 10W-XX и 5W-30 будут составлять примерно 33 и 25 процентов соответственно, при этом использование низкотемпературных масел с высоким сдвиговым усилием, неуклонно растущих. По его словам, эти рыночные тенденции будут сказываться на использовании смазочных материалов в Персидском заливе, повышая качество в процессе.
За последние годы ландшафт легковых автомобилей претерпел значительные изменения, особенно в отношении мощности, крутящего момента и экономии топлива. Еще в 2003 году мощность двигателя с впрыском топлива в порт 1781 кубический сантиметр составляла около 74 киловатт. Сегодня двигатель сопоставимой модели составляет 132 киловатта с более эффективной экономией топлива. Савант предсказал, что все большее число транспортных средств в регионе будет оснащаться бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском топлива с турбонаддувом, и это исключает использование более традиционных традиционных категорий API, все еще широко распространенных в регионе.
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива с турбонаддувом создают большую нагрузку на смазку, а использование более низкого класса смазочного материала по API может привести к катастрофическому отказу двигателя. Савант сказал делегатам, что двигатели TGDI требуют передовой химии и технологии базовых масел.
Достижения в области технологий смазочных материалов быстро развиваются. Ряд мировых брендов смазочных материалов, таких как Shell, Total и PetroChina, уже выпустили API SN Plus, новое дополнение категории API.
Mark Townsend, Lubes’n’Greases Magazine