Прописные «масляные» истины хорошо всем известны: дескать, надо заливать в машину только рекомендованные моторные масла и не допускать отклонений от инструкции. Шаг в сторону – будет плохо. А почему, собственно? Разобраться не очень сложно.
Как известно, вязкость масла, влияющая на температурный диапазон работы, по SAE обозначают двумя числами и буквой W (Winter – зима). Пример – обозначение 10W-40. Первое число характеризует низкотемпературные свойства масла, отвечающие за пуск мотора; второе число определяет диапазон изменения его вязкости при рабочих температурах мотора.
Когда речь идет о пуске двигателя на морозе, то есть о низкотемпературных свойствах моторного масла, то предпочтение всегда отдается «нулевкам», то есть маслам, у которых перед символом W стоит ноль. Это – самые «зимние», скажем так, масла. Максимальная вязкость такого масла на морозе будет заведомо ниже, чем у любого другого, а потому и пуск мотора будет максимально облегчен, и масляному насосу легче прокачивать смазку по каналам.
Однако же есть любопытный нюанс: «нулевки» тоже бывают разными. Если взять, к примеру, масла типа 0W-30 или 0W-40, то выяснится, что на практике на морозе масло 0W-30 ведет себя чуть лучше, чем «сороковка». Его низкотемпературная вязкость чуть ниже, чем в одноименных 0W-40. Как говорят профессиональные масленщики, технологический запас до крайних значений у 0W-30, как правило, больше, чем у 0W-40. Это – лишнее подтверждение того факта, что универсальный инструмент, как правило, уступает узкоспециализированному. А масло 0W-40 – это образец как раз универсального «инструмента» под любое время года.
Теперь обратимся к популярным сегодня «двадцаткам» 0W-20. Такие масла годятся исключительно для современных двигателей с их узенькими масляными каналами. А вот для их предшественников с большими зазорами между деталями маловязкие масла не годятся. Оптимальный масляный клин в подшипниках коленвала этих моторов смогут создать только масла с высокой вязкостью. То же касается сильно изношенных двигателей, через увеличенные зазоры которых моторное масло постоянно будет вытекать. На хорошее давление масляного насоса тоже рассчитывать не стоит. Если между трущимися парами в цилиндро-поршневой группе мотора не будет нужной пленки, то ждите появления задиров и готовьтесь к капитальному ремонту мотора.
От пониженной вязкости – к повышенной. Еще раз вспомним про «нулевки», которые дороже прочих масел. Но если машина эксплуатируется где-то в умеренном климате, то смело можно заливать не 0W, а 5W – стартер и масляный насос справятся с такой смазкой. То же относится к автомобилям, привыкшим к теплым гаражам: они могут обходиться и без «нулевок». К тому же после пуска и прогрева мотора первое число в обозначении масла больше ни на что не влияет.
Со вторым числом в обозначении масла положение другое. Каждому инстинктивно хочется залить в масляную горловину не жиденькое 0W-20, а что-то «погуще». Цель – улучшить смазку, поднять компрессию, увеличить мощность и т.п. Но на этом пути возможен совершенно обратный эффект – и вот почему.
Как известно, металлы при нагревании расширяются. Также известно, что теплопроводность моторного масла невелика. И чем толще масляная пленка между поршнем и поверхностью цилиндра, тем выше температура поршня и тем больше его размеры. В итоге трение начинает возрастать, температура растет еще сильнее – мощность падает. В предельном случае мотор просто заклинивает. Помимо того, чем толще слой масла, тем больше улетает «на ветер».
Про новомодные миниатюрные движки, исповедующие даунсайзинг, с вязким маслом лучше даже не вспоминать: плохо кончится.
Если залить излишне вязкое масло в современный движок породы «даунсайзинг», то оно просто не пролезет через узенькие каналы, то есть вообще не сможет работать. Итог – масляное голодание и капремонт.
Единственная ситуация, в которой допустимы эксперименты с повышением вязкости масел, относится к эксплуатации пожилых моторов с повышенными зазорами в парах трения. Применение такого масла поможет старому мотору поработать еще, прежде чем окончательному уйти на покой.
5 колесо