shadow

Следующей категории моторных масел для тяжелых условий не ожидается в течение семи лет

Следующей категории моторных масел для тяжелых условий эксплуатации в Северной Америке не ожидается в течение семи лет, и инсайдеры отрасли опасаются, что тестовое оборудование для существующих категорий закончится до этого. Это включает в себя последние стандарты масла для дизельных двигателей API CK-4 и FA-4, а также обслуживание старых лицензируемых категорий, как обсуждалось на совещаниях ASTM в начале прошлого месяца.

На совещании ASTM 10 декабря Ассоциация производителей двигателей представила заинтересованным сторонам обновленную информацию о взглядах ассоциации на будущую категорию моторных масел для тяжелых двигателей PC-12 и всех текущих уровнях качества Американского института нефти, которые необходимо будет ввести в следующем десятилетии.

Доклад был представлен на заседании Консультативной группы по маслу для дизельных двигателей сразу после совещания Группы по классификации моторных масел для тяжелых условий эксплуатации. Представитель EMA Тиа Саттон заявила, что производители двигателей не видят необходимости в новой категории до 2027 года, когда могут вступить в силу новые экологические нормы для грузовых автомобилей и автобусов. Новые требования будут определены на основе любых новых федеральных норм или правил Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, которые еще предстоит определить. Это время согласуется с предыдущими отзывами, согласно которым ПК-12 должен был появиться на рынке между 2025 и 2027 годами.

В настоящее время не было никаких существенных обсуждений потенциальных технических потребностей для новой категории. Заинтересованные стороны ранее обсуждали потенциальные изменения в химическом ящике и потенциальное снижение вязкости масла, а также лучший контроль окисления.

Участники выразили тревогу по поводу перспектив использования аппаратного обеспечения для программ испытаний двигателей для последних отраслевых сверхмощных спецификаций, API CK-4 и FA-4, а также для более старых лицензируемых категорий. Судя по выступлениям на консультативной панели по маслу для дизельных двигателей и на панели классификации моторных масел для тяжелых условий эксплуатации, а также на основе данных о текущих испытаниях, многие ключевые испытания двигателей могут стать недоступными уже к 2024 году, задолго до того, как возникнет необходимость в новой категории.

К старшим категориям, которые могут быть затронуты, относятся API CJ-4, CI-4, CI-4 plus и CH-4. В рамках своего обновления EMA предложила сделать CH-4 устаревшим в течение следующих 12 месяцев и оптимизировать CJ-4 и CK-4 в одну спецификацию, возможно, с меньшим количеством испытаний. Ключевые тесты включали методы испытаний Mack T-8, T-11 и T-12. Одним из предложений было бы перенести параметр износа гильзы с Т-12, критического измерения, проведенного на дизельном двигателе Мак, на двигатель Т-13 Volvo. Майк Алесси из ExxonMobil напомнил группе, что первоначальная цель для CK-4 состояла в том, чтобы устранить необходимость в тестировании T-12, но металлургия из тестового оборудования T-13 была просто слишком хорошей. Это вынудило промышленность оставить тест на Т-12 в дополнение к тесту на окисление Т-13.

Маркетологи по смазочным материалам выступили против ликвидации CH-4. Согласно API, значительное число компаний по-прежнему имеют лицензии API на CH-4, и Мексика вводит свои собственные стандарты на моторные масла, где производительность CH-4 будет минимальным уровнем качества для масел для тяжелых дизельных двигателей.

Источники отмечают, что CI-4 по объему является крупнейшим коммерческим продуктом по объему в мире, и EMA прокомментировала, что оно удовлетворяет потребности своих членов во всем мире. Это дилемма, так как поддерживать старшие категории становится все труднее, и CH-4 уже более 20 лет. Его сохранение потенциально увеличивает потребность в тестах двигателя для запуска любых новых программ.

У ликвидации СН-4 есть свои плюсы и минусы. Это упрощает потребности отрасли и может иметь преимущества для цепочки поставок. Это также может привести к тому, что многие конечные пользователи улучшат качество до CI-4, если они захотят лицензируемый продукт API для защиты старого оборудования. С другой стороны, это может привести к не лицензируемым маслам, которые могут быть не такими прочными, как лицензируемый продукт. Последний существует сегодня с устаревшими категориями, такими как API CG-4, CF-4, CD и CF. Следует отметить, что аддитивные компании имеют обширные базы данных для разработки продуктов, которые при необходимости соответствуют этим старым требованиям. Следовательно, они могут по-прежнему поставлять добавки для удовлетворения этих потребностей, даже если они не могут запустить утвержденную программу API.

Похоже, что в отрасли нет желания ликвидировать CJ-4, который на данный момент имеет наибольшее количество лицензий API во всем мире, опережая API CK-4. Аддитивные компании и маркетологи указали на необходимость срочно начать работу над испытаниями новых или сменных двигателей, чтобы гарантировать, что промышленность сможет поддерживать как старые, так и новые категории до появления ПК-12. Они предположили, что времени уже мало, потому что разработка тестов может занять пять лет. Все текущие испытания дизельных двигателей, подверженных риску устаревания, будут проходить под контролем Группы по надзору за категорией жизни, которую сейчас возглавляет Брент Калькут из Afton Chemical.