shadow
Всё, что нужно знать про автомобильные антифризы

Всё, что нужно знать про автомобильные антифризы

170
Главная » Статьи по антифризу » Всё, что нужно знать про автомобильные антифризы

Часто система охлаждения и ее основной «рабочий орган» — антифриз — воспринимаются при эксплуатации как нечто вечное. Коленвал через приводные ремни крутит помпу, та гоняет жидкость по каналам, жидкость охлаждает. Что может быть проще? Да и правда, это ведь не система смазки, моторное масло в которой воспринимает огромные нагрузки. И не трансмиссионные агрегаты, где ATF и прочие «флюиды» не только смазывают, а еще и передают крутящий момент. Вместе с тем использование антифриза имеет свои нюансы и секреты, незнание которых способно снизить ресурс мотора или даже привести к непоправимым поломкам.

Физика-механика

Рассказывая об антифризе, нельзя не сказать о самих системах охлаждения, которые, будучи неразрывно связанными с ДВС, сразу начали развиваться параллельно другим составляющим двигателя. Попытки сделать охлаждение водяным предпринимались едва ли не с первого момента, когда мотор на жидком топливе перебрался с испытательных стендов на транспортные средства, вообще стал использоваться в промышленности и быту. Правда, тогда не было ни радиаторов, ни всего остального, без чего охлаждение сейчас не представляется возможным.

Benz Victoria 1893–97
Benz Victoria 1893–97 гг. имел предтечу системы охлаждения. Вода, выкипая, испарялась и тем самым охлаждала 1,7-литровый двигатель. Расход воды был в 10 раз больше, чем бензина — 150 л/100 км

Радиатор появился на стыке веков. Сначала он представлял собой нечто вроде «змеевика» — изогнутую медную или латунную трубку, в которой даже не сразу стали приваривать пластины-ребра, увеличивавшие площадь теплообмена. Позже трубки научились собирать в пакеты, объединяя их двумя верхними бачками. Шла работа с различными металлами, из которых выполнялись пластины оребрения — сталью, медью. К алюминию, как материалу для радиаторов, по крайней мере в СССР, пришли только в 70-х.

Считается, что первым прообразом замкнутой системы обладал Benz Velo
Считается, что первым прообразом замкнутой системы обладал Benz Velo, выпускавшийся с 1894 по 1901 годы. На фото справа по бокам моторного отсека есть нечто похожее на радиаторы

Надо еще сказать, что первые системы охлаждения имели термосифонный принцип работы. Водяного насоса (помпы) не было — разогреваясь, вода теряла плотность и попадала в радиатор через верхний патрубок. Там охлаждалась, опускалась в низ радиатора и через нижний патрубок возвращалась в двигатель.

Всё, что нужно знать про автомобильные антифризы
Когда и на чем появился первый радиатор? Мы не знаем ответ на этот вопрос. Но, скажем, на Mercedes Simplex 35 HP 1900 года (слева) он уже есть. Как присутствует эта конструкция и на Daimler 22 HP 1901-го (справа). Причем если в первом случае речь идет о работе по принципу термосифона, то Daimler уже имел центробежный насос с приводом от маховика через примитивную фрикционную муфту. И при этом отказ этого устройства не должен был вывести мотор из строя — сохранялась циркуляция воды на разности температур и плотностей

Далее автомобиль получил жалюзи перед радиатором, призванные корректировать температуру двигателя. Позже и в качестве их более эффективного заменителя — термостат и отключаемый вентилятор радиатора.

Химия

Вода не долго удовлетворяла автопроизводителей — из-за невысокой температуры кипения, «коррозионных качеств», отсутствия всяких присадок, присутствия ненужных солей и, главное, превращения в лед уже при нуле градусов. Правда, к тому, что вместо нее используется до сих пор, пришли не сразу. Первым антифризом, полученным в 20-х годах, выступал глицерин — трехатомный спирт, пришедший в автопромышленность из медицины и других отраслей, вообще использовавшийся тогда весьма широко. Смесь его с водой в пропорции 65:35 замерзала при минус 40 и имела температуру кипения порядка 300 градусов. Увы, была еще и вязкой, что сказывалось на производительности систем охлаждения. Тогда же и чуть позже — в 30-х — ставили опыты с этанолом и метанолом. Некорректные изначально, поскольку первый, как известно, алкоголь, а пары второго сильно ядовиты… Словом, к концу того десятилетия в качестве базы для антифризов избрали другой спирт — этиленгликоль — отравиться которым можно только в «жидкой фазе». С тех пор именно этот продукт является основой для всех антифризов. Так что — все охлаждающие жидкости имеют один и тот же состав и могут быть взаимозаменяемы? Нет!

Это, как вы понимаете, «Тосол»
У нас тоже есть свой Xerox, то есть продукт, фирменное название которого стало в нашей стране нарицательным! Это, как вы понимаете, «Тосол». Антифриз с таким названием создавался для использования в двигателях моделей строящегося тольяттинского автогиганта. То, что существовало в стране до этого (с 1952 года) не устраивало по составу — по отсутствию присадок, что определяло высокую коррозию и вспениваемость. По технологии органического синтеза (отсюда в слове «Тосол» начало «Тос»; «ол» означает принадлежность к спиртам) была разработана жидкость, помимо этиленгликоля содержащая пакет присадок — считается, что до десяти компонентов. С тех пор тосол в понимании обывателя — это любой антрифриз, что в корне неверно

Так почему же тосолом можно назвать не всякую охлаждающую жидкость, что импортную, что, кстати, отечественную? Дело в том, что наш тосол — это так называемый традиционный антрифриз. По зарубежной классификации Traditional, Classic или Conventional coolants и Inorganic Acid Technology — технология неорганических кислот. Последнее обозначение ставит точки над i — в качестве присадок (в первую очередь, антикоррозийных) здесь используются соли неорганических кислот: силикаты, нитриты, нитраты, фосфаты, амины.

Так бы, наверное, производители и ограничились этим продуктом, если бы не одно «но» — traditional в каналах создают оксидную пленку, которая, с одной стороны, предотвращает коррозию, а с другой — ухудшает теплоотдачу. Ерунда? Для моторов прежних поколений несомненно, однако в современном двигателе все построено на нюансах, поэтому даже такая «мелочь» способна привести к нарушению температурного баланса. К тому же этот слой склонен осыпаться, забивая каналы, а будучи подхваченным жидкостью, превращается в абразив.

Кавитация обычно ассоциируется с морской средой, в частности с ВПК и ВМФ
Кавитация обычно ассоциируется с морской средой, в частности с ВПК и ВМФ. Однако возникает она и внутри двигателя — в системе охлаждения. Последствия бывают ужасны — выгрызенные крыльчатки насосов, стенки каналов и даже гильз цилиндров

Поэтому в конце 90-х появился другой продукт — антрифриз карбоксилатный (Carboxylate coolants или OAT — Organic Acid Technology), где присадками выступали органические или карбоновые кислоты. Они не образовывают окисной пленки по всей поверхности системы — делают это только в местах образования ржавчины. И ресурс их благодаря тому, что карбоновые кислоты менее подвержены температурным воздействиям и расходуются лишь на очаги коррозии, оказался минимум втрое больше, чем у традиционных антифризов (200 000–250 000 км против 60 000–70 000 км).

Но вместе с этим выяснились и другие особенности — органические соли начинают работать не превентивно, только по появившейся коррозии (из-за чего, надо сказать, «износ» пакета присадок ниже, и выше ресурс таких антифризов). Кроме того, считается, что они не предотвращают возникновения процесса кавитации — появления пузырьков пара в жидкости, которые, схлопываясь, вызывают появление ударной волны, буквально выгрызающей металл двигателя.

Называется еще один недостаток карбоксилатных антифризов — их способность размягчать все резинотехнические изделия. Якобы в США, где такие жидкости появились впервые, по этому поводу даже были отзывные кампании. Говорят, что размягчение резины победили, исключив из ее состава силикон — как материал, наиболее подверженный этому воздействию. Так или иначе, но Carboxylate coolants до сих пор в ходу.

Важно понимать, что цвет охлаждающей жидкости не говорит напрямую о ее составе
Важно понимать, что цвет охлаждающей жидкости не говорит напрямую о ее составе. В рамках одного производителя он должен всего лишь разграничивать антифризы с различными пакетами присадок. Но у разных фирм единых предпочтений в цветах нет — например, Traditional coolants может быть синим, зеленым или красным

В нынешнем столетии появились гибридные антифризы — Hybrid coolants или HOAT, Hybrid Organic Acid Technology. Их присадки — смесь солей органических кислот с неорганическими — с теми же фосфатами, силикатами, нитритами, которые выступают как ингибиторы кавитации. Соответственно, качество здесь — нечто среднее между традиционными и карбоксилатными, хотя ресурс близок к последним. Совсем недавно производители продолжили «гибридную технологию» — лобридными антифризами или Lobrid coolants, или SOAT, Silicate Organic Acid Technology. Это те же «гибриды», в которых, однако, максимально сокращено присутствие неорганических быстро «изнашивающихся» присадок (силикатов, фосфатов и т. д.). Наконец, совсем недавно появились еще два антифриза. В первом к 80% этиленгликолевой основы добавлен глицерин. Во втором вместо ядовитого этиленгликоля используется безопасный пропиленгликоль. В обоих случаях — чистая экология! А по пакету присадок и качествам они ничем не отличаются от Hybrid coolants.

Антифриз Sibiria из Дзержинска несет обозначение G11
Антифриз Sibiria из Дзержинска несет обозначение G11, но отношение к VAG, разумеется, не имеет. Для пущей верности стоит дополнительно убедиться в составе продукта

Как еще можно по обозначению отличить эти антифризы друг от друга? На карбоксилатных жидкостях и их «смесях», как на «долгоиграющих», можно увидеть Long Life Coolant (LLC) или Extended Life Coolant (XLC). На карбоксилатных без определенных неорганических присадок — Silicate Nitrite Free (SNF), Silicate Free (SF) либо Nitrite Free (NF). Есть еще один способ идентификации. Не так давно VAG ввел свою, внутреннюю спецификацию. В ней традиционные антифризы обозначаются как G11. Карбоксилатные — G12. Гибридные — G12+, G12++ и G12+++, а с глицерином или пропиленгликолевые — G13. Многие производители охлаждающих жидкостей с удовольствием приняли эту классификацию.

Любопытно, что и красный, и зеленый антифриз TCL заявлены как карбоксилатные
Любопытно, что и красный, и зеленый антифриз TCL заявлены как карбоксилатные. При этом первый предлагается для Toyota и Daihatsu, второй — для других японских марок. Вызывает вопросы и декларируемый срок службы — 4 года или 80 тыс. км — что соответствует традиционным жидкостям. Производитель страхуется? Впрочем, на востоке России TCL себя зарекомендовал как продукт качественный

Действительность

Два ключевых вопроса, на которые надо ответить — это что можно (и нужно) заливать и что с чем можно смешивать. Для начала отметим, что традиционные антифризы, по сути, в прошлом. Производители начали отказываться от них в качестве конвейерной заправки еще в конце 90-х, а с начала 2000-х на OAT перешли, похоже, все, даже, к примеру, «АвтоВАЗ». Остались они только на вторичном рынке, да и здесь ограниченно. Зарубежные концерны, в частности, Mobil, Total, Valvoline, их не выпускают. Отечественные производители чаяния нашего клиента удовлетворяют. Жаль только, что часть из них на своих сайтах не дает подробной информации о составе выпускаемых продуктов. Поэтому порой трудно понять, какие из них традиционные, какие карбоксилатные (а их российские предприятия тоже производят) и т. д. Не всегда информацию о присадках можно узнать на американских или японских антифризах. Тем не менее, повторимся, если на канистре есть надпись Extended Life или Long Life, то речь идет о карбоксилатных или гибридных продуктах.

Антифризы с незатейливым названием Antifreeze
Антифризы с незатейливым названием Antifreeze и приставкой professional. Вроде как выпускаются подмосковным НПО «Химсинтез». Какие из них… какие? Только надписи Classic и Carboxy на двух из них указывают на принадлежность пакета присадок. Но что такое Elite и Normal? Никакой расшифровки

Итак, что и куда заливать? Безусловно, нужно руководствоваться рекомендациями производителя, отдавая себе отчет в том, что допуски на этикетке могут не соответствовать действительности. В лучшем случае состав не одобрен, а всего лишь соответствует тому, который используется автокомпанией. В этом нет ничего страшного — хуже, когда допуски взяты с потолка. Другое дело, что не везде информация о допусках в открытом доступе, а «официалы» на местах не всегда могут в этом помочь. Тогда руководствоваться надо следующим принципом: на автомобилях выпуска после 2000 года использовать карбоксилатные или гибридные антифризы. Причем с «национальной ориентацией» — на «европейцах» лучше применять жидкости от производителей Старого Света, на «американцах» американские и т. д. Делать это желательно потому, что те же карбоксилатные антифризы могут иметь различный состав. По гибридным же и вовсе существуют значительные отличия. Так, в Европе используют силикаты, полагая, что фосфаты способны активно выпадать в осадок. В Японии, напротив, предпочитают фосфаты. В США вообще иные традиционные антифризы могут возвести в ранг гибридных. В любом случае «национальная связь» между автомобильными компаниями и производителями антифризов непосредственная. А можно ли все это смешивать и какие еще есть нюансы?

Концентрация этиленгликоляТемпература замерзания (начала кристаллизации), °CПлотность при 20 °C
30%−15 °C1,038
35%−20 °C1,045
40%−25 °C1,052
45%−30 °C1,058
50%−35 °C1,064
55%−40 °C1,071
60%−50 °C1,077
65%−65 °C1,083
70%−60 °C1,088

Антифризы продаются в виде готовых продуктов и концентратов, которые надо разводить водой (лучше дистиллированной, не имеющей солей, которые могли бы выпасть в осадок). Таблица дает представление о том, под какую температуру какая нужна пропорция антифриз/вода

Александр Наумов
Руководитель технического отдела ООО «Автобизнес», стаж работы более 15 лет

— Не скажу насчет того, что карбоксилатные размягчали резину, такого замечено не было. Думаю, если бы существовали какие-то ограничения, то производители не стали бы рекомендовать данные антифризы для автомобилей всех марок и возрастов. В жизни разбухание РТИ возникает на машинах, где антифриз не менялся долго или доливали антифриз, не совместимый с залитым. Либо просто заливалась подделка. Открываешь крышку радиатора на такой, а там уплотнительная резинка будто ботоксом накачана. Бывает, люди экспериментируют: ко мне однажды приезжал клиент, который хвалился, что сэкономил, используя для промывки системы своего 1ZZ «Кока-колу». «Не представляешь, сколько грязи вымылось! Только где-то подтекать стало». В поисках утечки мы обнаружили, что двигатель потек по всем стыкам: головки к блоку, помпы, патрубков. Мотор будто рыдал от варварского отношения, а хозяин подсчитывал планируемые теперь затраты, склоняясь к покупке контрактного двигателя…

На вопрос о совместимости могу дать два совета. Первый: постараться не смешивать антифризы разных производителей и классов. Думаю, при желании это сделать несложно. Например, при заливке нового оставить пару литров на доливку. Если машина обслуживается на порядочной СТО — все упрощается, там ведется история, какие жидкости и когда заливались. Если все же обстоятельства взяли верх и пришлось долить то, что попало под руку — сделать полную замену при первой же возможности. На машинах, где ОЖ не менялась в срок или были доливки непонятно чего неизвестно во что, в системе образуются хлопья и силикатные сгустки — тягучая и липкая субстанция, забивающая соты радиаторов. Антикоррозионные присадки также разрушаются либо от времени, либо от нестыковки с присадками другого антифриза — начинается процесс коррозии, зачастую настолько сильно блокирующий каналы охлаждения, что проще выбросить двигатель, чем попытаться привести его в порядок. Парадоксально — от остатков «нехорошего» масла систему промыть можно, от последствий некачественного антифриза — далеко не всегда.

Многие пытаются оценить состояние антифриза, определяя рефрактометром температуру его замерзания — ошибочный метод, кроме определения низкотемпературных свойств он ничего не прояснит. Очевидный симптом начала коррозии — изменение цвета антифриза на кирпичный и его помутнение. В этом случае нужна полная замена, причем с использованием промывочных жидкостей. Кстати, промывку рекомендую использовать даже в случае, когда просто проводится полная замена одного антифриза на другой — чтобы нейтрализовать влияние присадок прежней ОЖ. Промывки бывают однокомпонентные — их используют в некритичных случаях. Пользоваться просто: сливаем старый антифриз, заливаем воду, в нее добавляем моющую присадку. Работа на холостом ходу, опять слив. Далее двукратная промывка системы водой (также без нагрузки на двигатель) и заправка нового антифриза. Можно сделать самому. Замечено: если коррозия началась и старый антифриз стал кирпичного цвета, без проведения промывки свежезалитый наверняка через пару месяцев приобретет такой же оттенок. Начавшийся процесс коррозии присадки антифриза остановить не в силах. Это все-таки охлаждающая жидкость, а не нейтрализатор ржавчины. В сильно запущенной ситуации, когда помимо ржавого цвета ОЖ наблюдается выпадение продуктов распада антифриза (хлопьев, силикатных сгустков, маслянистых отложений), нужно применять двухкомпонентные промывки. Щелочной состав одного флакона смывает жировые отложения и сгустки, кислотный другого призван нейтрализовать и остановить начавшуюся коррозию. В одном флаконе такие свойства совместить невозможно — как известно, щелочь нейтрализует кислоту, и на выходе получится бесполезная субстанция.

Промывок для системы охлаждения существует масса
Промывок для системы охлаждения существует масса. Использовать ли их? Если неизвестно, чем была заправлена система охлаждения до вас и при использовании традиционных антифризов, — безусловно

Второе: если вы считаете себя способным разобраться в сложных классификациях антифризов, можете смешивать, в ряде случаев это возможно. Например, по классификации VW ОЖ класса G12+ и G12++ допускают смешивание с ОЖ класса G11 при сокращении срока службы до двух лет. ОЖ класса G12 не допускают смешивания с G11, но нормально взаимодействуют с G12+ и G12++. Замечу только, что здесь еще нужно, чтобы залитый и купленный антифризы в действительности соответствовали нормам и классификации VW. В реальности зачастую надписи на упаковке — не более чем надписи. И это еще одна причина прислушаться к первому совету.

Или другой пример. Авторитетный американский производитель антифризов в аннотации к одному из своих продуктов открыто пишет: «совместим с охлаждающими жидкостями, содержащими силикаты и соответствующими стандарту VW TL774B / VW TL774C». Сможете разобраться и найти такое соответствие на купленном продукте? Точно знаете, что за продукт уже залит в машину? Уверены, что он в действительности соответствует заявленной спецификации? Тогда смешивайте! Все остальное — игра в рулетку. Признаюсь, бывали случаи, когда обходилось без последствий.

С какой периодичностью менять антифриз? Срок работы традиционных — пара лет. По ним надо учитывать, что даже в «состоянии покоя», когда машина не используется, они образуют в каналах оксидную пленку. Если с заменой затягивать, она по толщине становится похожей на шелуху кедрового ореха. А когда выпадает в осадок… В ряде случаев это можно устранить промывкой. Но где-то с 2000 года производители начали конструировать отопители так, что их дальний угол никак не промыть. Получается, что, скажем, к переднему пассажиру идет теплый воздух, к водителю — холодный или наоборот. Вдобавок радиаторы печек теперь выполняют не из меди, из алюминия, и они активно корродируют — покрываются наростами, которые резко снижают их эффективность.

Карбоксилатные и гибридные антифризы сохраняют свои свойства до двухсот и более тысяч км. Есть такие продукты, по которым заявленный срок службы — до миллиона км. Это, конечно, больше маркетинг, но с OAT и HOAT точно можно действовать по принципу «залил и забыл». И все же обращать внимание на цвет жидкости стоит. Его изменение (помутнение, появление каких-то включений) — единственный реальный признак старения жидкости.

В том числе старения тех присадок, которые отвечают за отсутствие кавитации. Кстати, ее появление ошибочно приписывают только карбоксилатным антифризам. Между тем, она возникает в любой жидкости — долго отработавшей в системе охлаждения или некачественной. Для тяжелой грузовой или спецтехники, где кавитация выгрызает гильзы, предлагаются даже дополнительные присадки, увеличивающие срок службы антифриза. В «легковых» моторах кавитация чаще съедает крыльчатку помпы. Внешне ничто не выдает проблему — сальник помпы не течет, подшипник не гудит, но нормального потока такой насос создать уже не может, вызывая локальные очаги перегрева, что со временем выльется в серьезные проблемы.

Надо раз и навсегда избавиться от заблуждения
Надо раз и навсегда избавиться от заблуждения, что антифриз — это вторичная техжидкость, чьим качеством и сроками замены можно пренебречь. Навредить двигателю может не хуже масла

И тем более к ним приведет использование поддельных охлаждающих жидкостей. Скажу сразу — среди импортных таковых не встречал. Но по отечественным в некоторых регионах это может быть 100%. Какие там присадки? Да никаких — мотористы уже не удивляются, когда видят головку блока, как будто изъеденную червями, понимая, что хозяин в свое время сэкономил на охлаждающей жидкости. Разным по качеству и степени агрессивности к материалам бывает даже этиленгликоль. Подделывают и дистиллированную воду (думаю, не надо объяснять, почему нужно использовать именно ее). В общем, правильное использование антифриза и обслуживание системы охлаждения для двигателя не менее важны, чем подбор масла и своевременная его замена.

Хочу предостеречь от еще одной потенциальной проблемы — использования присадки «стоп–течь». Если уж была необходимость ее применить, при первой же возможности замените «разгерметизированный» узел и поменяйте с промывкой антифриз. Эта присадка полимеризуется (твердеет) при наличии трех факторов — давление, температура, воздух. Но ведь все эти составляющие присутствуют и в радиаторе отопителя! Как результат — «стоп–течь» начинает медленно, но верно полимеризоваться в нем, оставляя хозяина без тепла. После этого даже шомполом не всегда получается вернуть радиатор к жизни, а уж алюминиевый — однозначно на свалку.

Максим Маркин, Drom.ru