Два года назад в легковом сегменте производства автомобилей произошло знаковое событие. Количество автомобилей, укомплектованных автоматической трансмиссией за год, превысило число автомобиелей с МКПП. Перевес пока не столь значительный. Доля автомобилей с автоматической трансмиссией каждый год находится на уровне 54-55%. Но эксперты мирового рынка считают, что эта цифра будет постепенно увеличиваться. Это связано в первую очередь с тем, что за последние несколько лет производителям автоматических трансмиссий удалось побороть главные недостатки традиционных АКПП: большие потери крутящего момента при переключении и высокий расход топлива.
В то же время эволюция на рынке АКПП вызвала бурное развитие смежных отраслей: постгарантийного сервисного обслуживания и ремонта новых типов трансмиссий и расширение марок смазочных материалов, которые требуются для данных работ. Вот об этом мы сегодня и поговорим.
Несмотря на то, что данный материал предназначен для профессионалов в области автосервисного обслуживания, мы позволим себе сделать небольшой экскурс в историю развития автоматических трансмиссий. Сильно далеко заглядывать не будем. Буквально на 15 лет назад. Именно тогда в области автоматизированного управления трансмиссией наметилось три самостоятельных направления развития, каждое из которых должно было побороть главные недостатки планетарной четырехступенчатой АКПП:
- большой вес,
- низкий КПД,
- высокий расход топлива.
Название этим трём направлениям: многоступенчатые АКПП, бесступенчатые трансмиссии (вариаторы), роботизированные КПП (механическая КПП с автоматическим сцеплением). В конце прошлого десятилетия в каждом из этих направлений были достигнуты определенные успехи, которые позволили данным трансмиссиям закрепиться в определенном сегменте рынка.
Бесступенчатые трансмиссии
На первый порах испытывали серьезные проблемы с ресурсом, но после появления конструкции голландской фирмы Van Doorne Transmissie (VDT) с гибким наборным ремнём проблема была решена. Вариаторы этого типа значительно легче гидротрансформаторной АКПП и занимают гораздо меньше места под капотом, что позволяет использовать данную трансмиссию на самых компактных автомобилях. Однако разработчикам этой трансмиссии так и не удалось добиться качественной работы вариатора на автомобилях с высоким крутящим моментом. Ремень оказался не в состоянии выдерживать высокие ударные нагрузки. Кроме того, в плане экономичности ваиатор с гибким ремнём оказался ничуть не лучше гидротрансформаторной АКПП с планетарным редуктором. Более позднее появление цепного вариатора примирило данную трансмиссию с мощными моторами, но, в свою очередь, не оправдало надежд в плане снижения веса, габаритных размеров и топливной экономичности. Тем не менее бесступенчатым КПП удалось к концу нулевых годов занять довольно заметную долю в массовом сегменте легковых автомобилей японского и немецкого производства.
Многоступенчатые автоматы
Развитие гидравлических АКПП происходило в направлении увеличения количества ступеней. При этом велась борьба за достижение идеального значения силового диапазона (Дм) трансмиссии, «грозившего» автомобилю, по крайней мере, двумя приятными моментами: увеличением экономичности и повышением динамических характеристик. В результате этой работы удалось создать стабильные модели пяти- и шестиступенчатых «автоматов», которые оказались немного экономичнее некоторых бесступенчатых конкурентов и компактными (в сравнении с цепными вариаторами). Правда, производителям данных трансмиссий так и не удалось решить проблему низкого значения силового диапазона. По этим причинам гидравлические многоступенчатые АКПП сохранили за собой сегмент автомобилей выше среднего класса, полногабаритных кроссоверов, внедорожников, микроавтобусов. Они хорошо вписываются в подкапотное пространство автомобиля как с прямым, так и с продольным расположением двигателя.
«Роботы»
Наиболее интересная метаморфоза произошла с роботизированными КПП. Первые опыты в области создания механических КПП с автоматизированным сцеплением были, мягко говоря, не удачными. Несмотря на то, что «автоматизированная механика» мало весила и расходовала практически столько же топлива, сколько и обычная, ходовые характеристики первой роботизированной трансмиссии оставляли желать лучшего — автоматическое сцепление работало даже медленнее, чем на четырехступенчатом автомате. Так было до тех пор, пока VAG не разработал принципиально новую конструкцию роботизированной механики — DSG. Идея «директшальтгетрибе» проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две — для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться — «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности — без рывков и клевков! Похоже, что новая коробка действительно сочетает в себе все преимущества «автомата» и «механики»: экономичность, автоматическое переключение, высокую динамику переключения скоростей. Под вопросом пока остается надежность коробки. Первые агрегаты DSG совсем недавно вышли из-под гарантии. Смогут ли они работать так же долго и надежно, как гидравлические АКПП, — пока не известно.
Теперь, когда мы обсудили все типы современных автоматических трансмиссий, поговорим об особенностях их сервисного постгарантийного обслуживания. Какие трансмиссионные масла и расходные материалы использовать, соблюдать ли рекомендованный автопроизводителем межсервисный интервал? Многие автосервисы, работающие на рынке aftermarket, опасаются использовать в работе с современными вариаторами, многоступенчатыми трансмиссиями и DSG неоригинальные смазочные материалы. Насколько оправдан такой подход? Выслушаем мнения нашего эксперта:
Эльдар Губайдуллин, NGN Oil:
«Безусловно, у автосервиса есть опасения при выборе ATF для новых типов трансмиссий, ведь это очень сложные и дорогие агрегаты. Далеко не все СТО обладают технологиями для их ремонта, поэтому некоторые менеджеры предпочитают перестраховаться и предлагают клиенту монобрендовые смазочные материалы, что приводит к существенному увеличению стоимости обслуживания. Насколько оправдан такой подход, не мне судить. На мой взгляд, достаточно просто заглянуть в требования к трансмиссионному маслу, которые есть в официальных сервисных мануалах автомобилей, и подобрать качественное универсальное масло, которое будет значительно дешевле оригинального. Если вы этого не сделаете, то завтра это сделает соседняя с вами СТО и переманит к себе часть ваших клиентов, которые не готовы платить большие счета за обслуживание постгарантийного автомобиля».
При выборе надо руководствоваться тем, что указано в сервисной книжке либо в руководстве для сервисного обслуживания на данный автомобиль. Оригинальную вы выберете жидкость или неоригинальную — большого значения не имеет. Главное, чтобы её спецификация соответствовала требованиям производителя автомобиля (либо производителя АКПП). Крупные компании — производители смазочных материалов производят масла как для первичной заливки в АКПП , так и на вторичный рынок. Это касается и азиатских марок, и европейских. Другими словами, спецжидкости ExxonMobil, Castrol, Elf и др. потребитель может приобрести на рынке как в оригинальных канистрах VAG, Toyota, Mercedes-Benz и других брендов, так и в канистрах под соответствующими брендами. Состав данных спецжидкостей идентичен. Следовательно, если автомобиль уходит от обслуживания у официального дилера, можно без каких-либо опасений за ресурс АКПП перейти на использование неоригинальных смазочных материалов, сэкономив на этом довольно приличные деньги. Разница в цене на оригинальные ATF и неоригинальные спецжидкости составляет от 50 до 100%.
Стоит отметить, что ситуация на рынке автоматических трансмиссий в последние годы сильно изменилась. Ни для кого не является секретом, что сегодня автопроизводители не занимаются производством автоматических коробок передач.
«В мире насчитывается несколько десятков марок автомобилей, а поставщиков АКПП можно пересчитать по пальцам. Это такие компании как Jatco, ZF, Aisin. Они закрывают своими агрегатами более половины всего рынка по всему миру — от Северной Америки и до Китая. Соответственно, именно эти компании разрабатывают требования к составу трансмиссионных масел. Для того, чтобы создать универсальную ATF для нескольких типов агрегатов, достаточно всего лишь изучить их характеристики и использовать более полные комплекты присадок, чтобы одна и та же жидкость полностью соответствовала нескольким спецификациям, — рассказывает Эльдар Губайдулин. — При этом базовые компоненты и присадки, которые используются при производстве монобрендовых ATF и универсальных, закупаются у одних и тех же производителей. Их тоже в мире не так уж много. Вся разница заключается в том, что в монобрендовых маслах пакет присадок беднее, поскольку они должны соответствовать только одной спецификации. Что же касается универсальных жидкостей, к примеру, нашего производства, то по целому ряду характеристик они превосходят те требования, которые заявлены в технических спецификациях к оригинальным жидкостям».
К тому же, как показывает реальная российская практика обслуживания современных трансмиссий, большая доля поломок таких агрегатов связана вовсе не с тем, что на СТО использовали при замене неправильную жидкость. Проблема заключается в том, что нарушается процесс замены масла. Многие механики на независимых автосервисах либо не знакомы с регламентом смены ATF в данных трансмиссиях, либо не утруждают себя соблюдением этого регламента. Именно это и приводит к поломке, которую нерадивые автомеханики списывают на качество масел. Аналогичные проблемы возникали на рынке aftermarket и ранее после любого появления новых типов автоагрегатов. По мере накопления опыта, количество ошибок при техническом обслуживании на СТО идёт на убыль. К этой же проблеме можно отнести и рекомендации автомехаников: при использовании неоригинальных смазочных материалов следует якобы выполнять замену ATF чаще, чем при использовании оригинальной спецжидкости. Поставщики неоригинальных ATF с таким подходом не согласны:
«Если говорить о качественных универсальных ATF, таких как NGN, то они по целому ряду показателей лучше монобрендовых. Более полный комплект присадок позволяет выдерживать с запасом тот регламент обслуживания КПП, который требует производитель. Естественно, более ранняя смена масла — всегда более благоприятна для любого агрегата. Но это никак не зависит от того, какую жидкость вы используете: оригинальную или качественную универсальную смазочную жидкость», — отмечает Эльдар Губайдуллин.
«К выбору неоригинальных спецжидкостей для новых типов АКПП сегодня довольно придирчиво относятся и работники сервиса, и автовладельцы. Это связано со сложностью ремонта таких трансмиссий и высокой стоимостью такого ремонта. Некоторые агрегаты в случае неправильного обслуживания приходится полностью менять. Это заставляет владельцев автомобилей перестраховываться и использовать только оригинальную смазочную жидкость, — дополняет Олег Татауров, — Но ситуация меняется стремительно. Спрос на неоригинальные спецжидкости для данных агрегатов растёт с каждым годом. На конец нулевых годов в нашем регионе пришелся бум продаж новых иномарок, оборудованных бесступенчатыми трансмиссиями, многоступенчатыми АКПП и роботизированными КПП. Сегодня эти автомобили выходят из под опеки дилерских центров, у них заканчивается гарантия. И их владельцы обращают большое внимание на выбор альтернативных расходных материалов, которые более доступны по цене».
В конечном счете, по мнению экспертов, на рынке aftermarket сформируются традиционные для данного сегмента пропорции продаж оригинальных и неоргинальных расходных материалов. Использование универсальных мультибрендовых ATF выгодно, и для потребителя и для сервисного центра. Автовладелец получает более доступное по цене обслуживание, а автосервис оптимизирует свои складские запасы, поскольку одна универсальная жидкость, как правило, соответствует нескольким спецификациям и подходит для обслуживания целого сегмента автомобилей разных брендов. // Проавтобизнес