Недавно я получил записку от читателя. Он — владелец быстрой смазки, который спросил меня, как, по моему мнению, будет выглядеть рынок быстрой смазки в ближайшие 10-20 лет. Что ж, подобный вопрос подобен кормлению красным мясом голодного льва! Я работаю в этой отрасли почти 60 лет, и за это время, я не думаю, что произошли какие-либо изменения, которые хотя бы приблизились к тому, с чем сейчас сталкивается бизнес по продаже и обслуживанию нефти. Было бы преуменьшением сказать, что он задал очень хороший вопрос.
Поскольку жизнь никогда не бывает простой, очевидно, что существует более одного мнения. Есть страстные защитники окружающей среды, которые считают, что двигатели внутреннего сгорания (ДВС) должны быть немедленно запрещены. С другой стороны, есть некоторые, кто верит (или надеется), что это преходящая фантазия и здравомыслие вернется вместе с улучшением технологии ICE. Я думаю, что реальность находится где-то посередине, так что вот мой взгляд на “середину дороги”.
Самые последние маркетинговые исследования показывают, что ДВС по-прежнему будет доминирующей комбинацией двигателя и транспортного средства, но до середины-конца 2030-х годов электромобили будут все активнее использоваться. В Северной Америке количество транспортных средств, эксплуатируемых в настоящее время (называемых VIO), составляет где-то более 300 миллионов легковых автомобилей и легких грузовиков. Средний возраст этого автопарка составляет около 12 лет. Это означает, что у quick lubes будет множество возможностей продавать замену масла и другие услуги.
Хотя автопарк будет продолжать увеличиваться в размерах, ICE начнут заменять электромобилями. Я думаю, что скорость, с которой это произойдет, зависит от разницы в затратах между двумя технологиями. В настоящее время средний электромобиль стоит примерно на 20 000 долларов дороже, чем сопоставимый ICE, и так будет продолжаться еще некоторое время. Однако законодательство на уровне штатов и на федеральном уровне изменит правила игры в сторону электромобилей.
Перевод всех транспортных средств на аккумуляторные электромобили потребовал бы более 40% производства электроэнергии в стране, отметил Американский институт транспортных исследований в отчете, опубликованном 8 декабря прошлого года. В этом отчете ATRI отметил, что для электрификации только дальнемагистральных грузовиков на современных дорогах потребуется около десятой части выработки электроэнергии в стране. Более того, установка зарядного оборудования на стоянках для грузовиков по всей территории США может стоить более 35 миллиардов долларов, что основано на стоимости единицы в 112 000 долларов.
В другом отчете стоимость литиевых батарей выросла из-за инфляции и дефицита до 151 доллара за киловатт-час. В большинстве инженерных отчетов указывается, что для того, чтобы быть конкурентоспособным по стоимости с автомобилями ICE, требуется 100-110 долларов за кВт-ч. Прямо сейчас большинству электромобилей потребуются батареи мощностью 95 кВт /час. Если вы произведете некоторые предварительные расчеты, то увидите, что батарейные блоки стоят довольно дорого.
Также будут некоторые приложения, которые, возможно, никогда не будут преобразованы исключительно в электрическую энергию. Эти области применения потребуют замены масла, которая станет узкоспециализированной. Удивительно, но электромобили будут продолжать использовать ДВС для выработки электроэнергии для приведения в действие электродвигателей, таких как те, которые используются в крупномасштабном горнодобывающем оборудовании, железнодорожных локомотивах и морских установках. Другие области применения включают аварийные генераторы для обеспечения электроэнергией критически важных объектов, таких как больницы, и для зарядки электромобилей служб экстренного реагирования.
Конечно, вы можете спросить, что будет подпитывать эти приложения? Это еще предстоит выяснить, но ведется большая работа по использованию природного газа, водорода и биотоплива в качестве альтернативы бензину и дизельному топливу.
Поскольку льды в США будут преобладать по крайней мере в течение следующих 15 лет, масла будут продолжать развиваться, чтобы соответствовать улучшенным требованиям к конструкции двигателей. Возможно, вы не знаете о том факте, что сейчас разрабатывается новое поколение масел для дизельных и бензиновых двигателей. API GF-7 в настоящее время находится в стадии разработки, запланированная дата внедрения — 2027 год. Аналогичным образом, стандарты на моторное масло для тяжелых условий эксплуатации PC-12 рассчитаны примерно на те же сроки.
В последний раз это произошло, когда GF-6 и то, что стало API CK-4, были разработаны для внедрения примерно в 2017 году. Однако из-за сложности GF-6 он был представлен только в 2020 году. Было извлечено много тяжелых уроков, и есть надежда, что на этот раз время будет выбрано лучше.
Почти без сомнения, изменения в этих категориях нефти вызваны внешними силами, наиболее заметной из которых является ужесточение государственного регулирования. Обе новые категории вносят некоторые видимые и невидимые изменения. Что касается GF-7 (моторных масел на бензиновом топливе), то продолжается стремление к повышению топливной экономичности.
В прошлом тест на экономию топлива (все итерации последовательности VI) проводился с использованием двигателя, который проходит определенный цикл — сначала с эталонным маслом, затем с тестовым маслом. Разница в экономии топлива измеряется и указывается в виде улучшения в процентах. Японцы разработали тест, который измеряет расход топлива в работающем двигателе. В настоящее время обсуждается вопрос о том, следует ли заменить последовательность VI японским тестом.
Последовательность IX рассматривается на предмет пересмотра с целью включения выдержанного масла для проверки его влияния на предварительное зажигание на низкой скорости.
Кроме того, последовательность VIII оценивается для дальнейшего использования. Это одноцилиндровый исследовательский двигатель, который измеряет коррозию медных и свинцовых подшипников, а также потерю вязкости из-за сдвига полимера с индексом вязкости. Тест очень старый (времен Второй мировой войны), и должен быть какой—то другой тест — либо испытание двигателя, либо лабораторная процедура, — который может анализировать масла.
Также модернизируется моторное масло для тяжелых условий эксплуатации. Предлагаемая категория, известная в настоящее время как PC-12, проходит новые испытания на окисление и осаждение.
Когда я начинал в этом бизнесе, основной рекомендацией по вязкости было SAE 30 или SAE 10W-40. Мой самый последний автомобиль — Honda Pilot 2020 года выпуска с 3,5-литровым двигателем V-6. Рекомендуемая вязкость масла в течение всего года составляет SAE 0W-20. Это действительно важно, когда вы знаете, что я живу в Фениксе, штат Аризона, район.
Экономия топлива является основной движущей силой этой рекомендации. По-видимому, это работает, потому что я расходую в среднем более 25 миль на галлон примерно за 25 000 миль. В этом ключе GF-7 будет включать SAE 0W-8 и SAE 0W-12 в дополнение к SAE 0W-16. Что касается тяжелых условий эксплуатации, то в комплект поставки будет входить SAE 0W-20. Этот сорт используется в Европе уже несколько лет и пользуется успехом.
Интервалы замены масла стабильно держатся на уровне примерно 6000-7000 миль. Я уверен, что вы видели крайности в этом вопросе. Люди склонны увеличивать интервал. Я разговаривал с операторами, которые буквально добывали гелеобразное масло из двигателей! Я также знаю тех осторожных людей, которые все еще принимают эмпирическое правило в 3000 миль или трех месяцев и говорят, что это дешевая страховка. Но с учетом стоимости масла и всех расходов, связанных с быстрой смазкой, это уже не очень дешево.
Хотя интервалы замены масла примерно одинаковы, пределы окисления изменяются в соответствии с более стабильными маслами, что положительно скажется на экономии топлива. Будет включен химический состав масла, включая содержание золы в готовом масле и доброкачественный элементный состав (защита катализатора выхлопных газов). С другой стороны, могут существовать ограничения по составу, чтобы облегчить утилизацию отработанного масла. Кроме того, может наблюдаться рост переработки отработанного масла с целью улавливания как можно большего количества пригодного для использования отработанного моторного масла.
При выборе базового масла все составы моторных масел будут ориентированы на более широкое использование синтетических компонентов для достижения улучшенных вискозиметрических показателей, а также других менее заметных свойств. Высокоочищенные масла III и III+ групп станут более распространенными в моторных маслах легковых автомобилей.
Как вы можете видеть, будущее будет очень сложным для производства моторных масел. Помимо технической разработки, я думаю, что мы увидим значительные изменения в маркетинге. Бизнес 101 говорит нам, что по мере того, как рынок становится более зрелым, затраты будут оказывать все большее влияние на продажи. Технология, хотя и очень привлекательная, уступит место хорошим продуктам по разумным ценам. Рынок будет захвачен крупными организациями, которые могут приносить прибыль и устранять более мелкие организации. Недавно я заметил, что некоторые крупные игроки приобретают небольшие предприятия. Это концентрирует сегмент быстрой смазки на рынке автозапчастей.
Суть в том, что в ближайшие несколько лет все выглядит довольно хорошо. Количество эксплуатируемых VIOs по-прежнему будет расти, но ICE начнут заменять электромобилями. Владельцы умных транспортных средств начнут искать продукты и услуги для электромобилей. Некоторые предприимчивые организации разработают версии для тяжелых условий эксплуатации для обслуживания тех приложений ICE, которые не подходят для работы с электромобилями. Поэтому, если бы я был человеком, делающим ставки, я бы сказал, что quick lubes и другие нефтесервисные организации будут оставаться прибыльными и необходимыми, по крайней мере, в течение следующих 20 лет, так что берите все, что можете, и будьте инновационными в своей деловой практике. Удачи!
Steve Swedberg
Lubes’n’Greases