Поддержание более старых категорий в тех случаях, когда в отрасли существует риск отсутствия необходимых испытаний двигателей для их поддержания, является одной из ключевых задач для будущих моторных масел для тяжелых условий эксплуатации.
Еще одна проблема заключается в том, чтобы представить новую категорию с более низкой вязкостью в сегменте, который медленно охватывает ее, заявил источник в отрасли на конференции.
Средний возраст пяти испытаний производительности двигателя, используемых для категории API CK-4, составляет 19 лет. 29 августа, Cory Koglin, менеджер по связям с производителями оборудования для производителей присадок к смазочным материалам Afton Chemical, рассказал на саммите Active Communication International в США по базовым маслам и смазочным материалам 29 августа. три теста на износ — тест Mack T12, Cummins ISM и тест на износ роликовых толкателей; испытание на отложение одноцилиндрового Cat; и тест на обработку сажи Mack T11.
«Испытания довольно старые, и те же пять тестов также используются сегодня в каждой активной категории», — отметил Коглин. «Мы используем оборудование для каждой категории, так как мы подтверждаем, что получили все эти спецификации API. Проблема, стоящая перед отраслью, заключается в том, что мы рискуем не иметь этих тестов, чтобы сохранить эти категории живыми, как для старых категорий, так и для текущих категорий, включая CK-4 и FA-4 ».
Этот риск выше для определенных типов тестовых категорий, где доступен только один вариант, например, обработка сажи, при этом доступен только тест Mack T11; или если доступны только два, например, депозиты, только с тестами на одноцилиндровый CAT и C13. Он отметил, что это меньше беспокоит категорию испытаний на износ, в которой доступно четыре теста — Mack T12, Cummins ISB, Cummins ISM и износ роликовых толкателей. «Однако, если вы потеряете тест на обработку сажи, не будет резервного или вторичного теста», — сказал Коглин. «Так что это становится довольно большим риском».
Он предположил, что потенциальные решения проблемы обслуживания старых категорий могут включать в себя переоценку потребности в существующих категориях моторных масел для тяжелых условий эксплуатации и как можно скорее начать разработку испытательных замен.
«[ILSAC] GF-6 был настоящим испытанием с заменой и новыми испытаниями», — отметил Коглин. «В идеале, я думаю, что если мы усвоим наш урок, мы не будем повторять то же самое со следующей категорией для тяжелых условий эксплуатации, PC12, когда и если это произойдет».
Он сказал, что для подготовки будущих правил и снижения вязкости может быть особенно важно рассмотреть возможность инвестирования в некоторые новые тесты для новых категорий, в частности, тех, которые собираются использовать моторные масла для тяжелых условий эксплуатации с низкой вязкостью.
Еще одной ключевой проблемой является введение новой категории с меньшей вязкостью, такой как FA-4. Коглин отметил, что в декабре 2018 года API сообщило, что только 100 компаний получили лицензии на FA-4, по сравнению с 1567 для CJ-4, 1218 для CI-4, 1047 для CK-4 и 377 для CH-4.
Факторы, препятствующие утверждению FA-4 на сегодняшний день, включают ограниченное признание со стороны OEM-производителей, ограниченную обратную совместимость и проблемы совместимости вспомогательных блоков питания. «Поскольку большинство автопарков имеют смешанные OEM-двигатели и смешанные грузовики, они собираются использовать масло, которое они могут использовать во всем автопарке, который не будет FA-4», — пояснил он.
Detroit Diesel принял FA-4 и считал, что он полностью обратно совместим с его двигателями еще в 2010 году, но Коглин отметил, что другие производители заявляют, что будут рекомендовать FA-4 только для недавно представленных двигателей, которым всего один или два года. «Опять же, автомобили с автопарками смешанного возраста для своих двигателей столкнутся с трудностями при принятии FA-4 в свой парк», — сказал он. «Они собираются вернуться к CK-4, даже если они захотят использовать FA-4 для повышения экономии топлива».
Проблемы с вспомогательным питанием относятся к грузовым автомобилям с холодильными установками или небольшому вспомогательному дизельному двигателю, используемому для подачи питания. «Они никогда не проходили валидацию на FA-4, поэтому, если водителю или объекту технического обслуживания приходится доливать масло, они не захотят, чтобы FA-4 дополнял эти вспомогательные силовые агрегаты и рискует с этими агрегатами. Так что они снова вернутся к CK-4 ».
Еще одна проблема для FA-4 связана с техобслуживанием, которое, как правило, имеет один резервуар для подачи моторного масла для тяжелых условий эксплуатации во все служебные отсеки. «Все это сводится к отсутствию FA-4 в этих отдельных резервуарах, так что вы снова вернетесь к дефолту, скорее всего, к маслу типа 10W-30 или 15W-40 CK-4», — сказал Коглин.
Он признал, что введение новой категории с более низкой вязкостью является очень сложной задачей, и сказал, что ясно, что отрасль очень хорошо постаралась рекламировать FA-4 и его отличия. «Тем не менее, я думаю, что становится ясно, что мы почти должны сделать лучшую работу, если мы собираемся сделать это снова в будущем», добавил он.
Коглин предположил, что новые категории с более низкой вязкостью могут выиграть от более раннего сотрудничества в усилиях по повышению осведомленности. «Возможно, отрасль действительно может создать целевую группу с производителями оборудования, маркетологами и начать работу даже раньше, чем с FA-4, чтобы начать обучение, чтобы получить обратную связь от сектора коммерческих транспортных средств о том, как эти масла будут приняты, поэтому мы можем вывести их на рынок раньше и увидеть более высокие объемы », — сказал он.
George Gill, Lubes’n’Greases Magazine