shadow
Расход и потери моторного масла. Анализ возможных причин. Часть вторая

Расход и потери моторного масла. Анализ возможных причин. Часть вторая

Статьи/Обзоры | 42

В первой части статьи (№7’2005) были рассмотрены причины расхода и потери моторного масла, кроющиеся в неполадках и дефектах элементов кривошипно-шатунного механизма и головки блока цилиндров. Во второй части речь пойдет о возможных причинах расхода и потери масла в периферийных системах двигателей внутреннего сгорания.

Нужна ли для современных двигателей внутреннего сгорания фаза обкатки? Какой расход масла следует считать нормальным во время этой фазы и после нее? Предписания по обкатке двигателя можно найти в инструкциях по эксплуатации новых автомобилей. Даже если некоторые изготовители и импортеры автомобилей утверждают, что не нужно проводить обкатку (это, как правило, просто маркетинговый ход), новые двигатели внутреннего сгорания, как и прежде, в ней нуждаются. Компании, занимающиеся ремонтом двигателей, также указывают на необходимость обкаточного периода. Не в последнюю очередь это обусловлено применением все более износостойких материалов при изготовлении деталей двигателя. Во время обкатки двигателя может проходить окончательная пригонка вращающихся и возвратно-поступательно движущихся деталей. Это касается как валов и подшипников, так и поршней, поршневых колец, втулок и отверстий цилиндров.

Обе крайности вредны

Фаза обкатки — это работа в среднем диапазоне числа оборотов без максимальной нагрузки. Слишком высокое число оборотов может быть не менее вредно, чем слишком низкое. При слишком низком числе оборотов возможно недостаточное снабжение трущихся поверхностей маслом, при слишком высоком — повышенный расход масла из?за еще не оптимальной герметизации поршневых колец. Не меняют ситуацию и современные методы обработки, такие как лазерное хонингование (производство) или щеточное хонингование (ремонт).

Все еще действует принципиальное правило особо бережного обращения с новыми двигателями во время начальной эксплуатации, хотя бы первых 1 000 километров. Для двигателей, прошедших ремонт, этот промежуток рекомендуется еще увеличить. Причина: даже оптимально обработанные поверхности (щеточное хонингование) требуют длительного времени пригонки так же, как и
обновленные детали.

Первую замену масла и масляного фильтра в отремонтированных двигателях лучше всего проводить после пробега в 500 километров. Если применялось масло для обкатки с более высокой вязкостью, то его следует заменить обычным маслом, рекомендованным изготовителем двигателей или автомобилей. Следующая смена — после 5 000 километров — завершает фазу обкатки отремонтированных двигателей.

В вопросе показателей расхода масла, считающихся нормальными, необходимо придерживается предписаний изготовителей автомобилей. Для двигателей легковых автомобилей рабочим объемом до двух литров допустимым считается расход масла от 0,5 до одного литра, для двигателей рабочим объемом свыше двух литров — 0,5 до 1,5 литров и для двигателей грузовиков и автобусов — 1-3 литра на 1 000 километров. Эти относительно высокие величины можно объяснить повышенным расходом масла во время фазы обкатки двигателя, а также тем, что изготовители автомобилей хотят себя предостеречь от предъявления претензий по гарантии при незначительно повышенном расходе масла. Если расход или потери масла превысят названные объемы, причины должны обязательно быть установлены.

Расход или потери масла?

Что такое расход масла и потери масла? Под расходом понимается некоторое количество масла, сжигаемое в камере сгорания. Потери масла — это просто утечки.

Воздух для сгорания проходит сравнительно длинный путь от отверстия всасывания до камерами сгорания. Стыки и пластмассовые шланги, находящиеся на этом пути, могут быть негерметичными или пористыми. Таким образом, в камеры сгорания попадает неотфильтрованный воздух (в том числе и воздух, подсасываемый через неплотности за расходомером воздуха). Абразивный износ рабочих поверхностей цилиндров и поршневых колец приводит к резкому повышению расхода масла. Отсутствие воздушного фильтра, его дефект или неподходящий воздушный фильтр дает аналогичный эффект.

Движущиеся детали рядных или распределительных ТНВД смазываются через контур смазки двигателя. При изношенных элементах насоса моторное масло перемешивается с дизельным топливом и, впрыскиваясь в камеры сгорания, сжигается там.

Зазор подшипников скольжения турбонагнетателя

Подшипники скольжения турбонагнетателя при эксплуатации подвергаются высоким нагрузкам. Их износ сводится большей частью к существенному пробегу двигателя, забитой линии подачи масла, слишком большим интервалам замены масла или использованию некачественных сортов моторного масла. Изношенные подшипники скольжения не в состоянии выполнять свою функцию уплотнения при увеличившемся зазоре. Моторное масло всасывается и подается в камеру сгорания.

При ремонте двигателя, ремонте или замене турбонагнетателя необходимо проверить состояние линии обратной подачи масла и, при необходимости, заменить ее. Причина: линия часто проложена неправильно. Например, слишком близко к выпускному коллектору, недостаточно изолирована или предусмотренный теплозащитный лист не установлен. Последствием этого является перегрев моторного масла, находящегося в линии обратной подачи.

Из-за этого масло коксуется. Что, однако, также может быть связано с нарушением работы или недостаточным общим охлаждением двигателя. Нагарообразование препятствует стоку масла самотеком к масляному картеру. Создается давление, вследствие чего возникают утечки масла в зоне подшипников скольжения турбонагнетателя. Аналогичный эффект появляется при слишком большом зазоре подшипников скольжения турбонагнетателя. Вместе со сжатым воздухом моторное масло попадает в камеры сгорания, где сжигается.

В заключение — об узле, который иногда недооценивается — вакуумном насосе, который создает разрежение, необходимое для работы усилителя тормозов для автомобилей с дизельными двигателями. Если речь идет о мембранном насосе с кулачковым приводом и смазкой разбрызгиванием, и если повреждена мембрана насоса или клапан удержания масла, находящийся в шланговом патрубке насоса, не эффективен, то масло может проникнуть в вакуумную систему и далее до вакуумных элементов, что может привести к нарушению их работы или отказу. В этом случае рекомендуется иногда проверять соединительный шланг между вакуумным насосом и усилителем тормозного привода. Поршневые и пластинчатые насосы, а также вакуумные насосы с масляным наполнением в этом отношении менее чувствительны.

Продолжение следует…

Оригинальная информация предоставлена компанией
MSI Motor Service International GmbH, www.msi-motor-service.de
autoExpert.com.ua