shadow
Масло для турбины

Масло для турбины

47
Главная » Статьи/Обзоры » Масло для турбины

О правильном подборе смазочных материалов мы писали немало: как известно, в этом деле есть много нюансов. Однако, чем больше работаем в этой теме, тем более многогранной и сложной она кажется. И в этот раз грань, которую мы попытаемся высветить, — выбор масла для моторов с турбонаддувом. Наш собеседник — Виктор Бондарь, владелец компании «ТУРБОБОСС», для которого турбина — старый и давно знакомый пациент.

— Виктор Васильевич, объясните подробно, почему правильный подбор масла столь важен для турбонагнетателя? Какие конструктивные особенности делают этот агрегат столь зависимым от качества смазки?

— В турбокомпрессоре нет трущихся друг о друга деталей. Все работает в масляной ванне под давлением от 0.8 до 4.5 кг/см. Благодаря этому турбина практически не имеет износа. Поэтому, подчеркиваю, правильно выбранное масло, обеспечивающее «правильную масляную ванну», в сочетании с правильным регулярным обслуживанием автомобиля гарантирует беспроблемную работу турбины на протяжении более 500 000 км пробега.

— Какие масла Вы рекомендуете для использования в турбированных высоконагруженных грузовых двигателях?

— Полусинтетические масла класса SHPD с вязкостью 15W-40 или 10W-40. Аббревиатура SHPD расшифровывается как Super High Performance Diesel — «высокопроизводительный дизельный двигатель». То есть, это, в первую очередь, характеристика мотора. Но так как конструкция данных двигателей предъявляет к маслам более жесткие требования, чем «обычные» дизели, то аббревиатура закрепилась также и за теми смазочными материалами, которые этим требованиям соответствуют. Если двигатель более-менее новый, то есть после 2008 года выпуска, то лить нужно SHPD 10W-40. Если же автомобиль был произведен раньше, то особых требований нет, масло должно соответствовать как минимум CJ-4 по API. Щелочное число в нем выше, чем в предыдущих CF и CF-4, комплекс присадок лучше. Для автомобилей с сажевым фильтром также нужен класс масел SHPD, так как он дает меньший угар и зольность.

— Выше Вы упомянули, что заливать стоит полусинтетику. Между тем, в продаже есть минеральные масла, которые соответствуют классу SHPD. Вы считаете, что «минералка» в данном случае хуже?

— Нет, почему же. Можно заливать и масла на минеральной основе. По характеристикам они будут не хуже, однако срок службы у них в два раза меньше. Менять такое масло надо максимум через 15 тыс.км пробега для грузовых авто и 5 тыс.км для легковых. Для сравнения, на полусинтетике интервал замены составит 30 тысяч. Для автопарков это довольно значимо: во-первых, увеличивать в два раза количество необходимых ТО с коммерческой точки зрения никому не интересно. Не забывайте, что меняется не только масло, но и фильтры.  Во-вторых, что такое 15 тысяч для грузовика, если у него дальность поездки только в одну сторону составляет несколько тысяч километров? Кому захочется менять масло за границей посреди пути?!

В Германии, например, грузовые автомобили работают чуть ли не круглосуточно, и пробеги могут достигать 400 тыс.км. А если у масла есть допуск MB 229.51, интервал смены продляется до 50 тыс.км. С качеством топлива и масел там все в порядке, зачем приезжать на техобслуживание чаще?

— Полусинтетика SHPD — вот и весь рецепт «здоровья» турбины грузовика?

— Да. Причем полусинтетических масел даже с вязкостью 15W-40 хватает и для зимних условий, до минус 25°С они выдерживают. Если же автомобиль «ходит» где-то южнее, то проблем вообще нет. После ремонта мы «подсаживаем клиента на такие масла, и раз в 500 тысяч он может заехать на профилактику. Вскрываем — а турбина внутри чистая, никакого нагара, ни кокса. Был прецедент, когда турбонагнетатель прошел 2 миллиона километров безо всякого техобслуживания. Турбина попала к нам на ТО «за компанию» — выполнялся капитальный ремонт двигателя. Владелец автомобиля — транспортная компания — наш старый клиент, потому придерживался советов по маслам от «ТУРБОБОСС». Итак, сам двигатель уже изношен, зато турбина была в идеальном состоянии.

— А что скажете об использовании масел более высокого класса — UHPD?

— То же самое. Оно дороже, гарантирует больший пробег, но я считаю, что и в наших условиях пока нет необходимости его использовать.

— Какие интервалы замены масел SHPD в двигателях с турбонаддувом возможны в наших, а не европейских условиях?

— В украинских условиях SHPD спокойно выдерживает 30 тысяч в моторе грузовика, и раза в два меньше — в малой коммерческой технике и легковых автомобилях. Это потому, что из-за больших оборотов коленвала легкового мотора маслу приходится «поработать» сильнее, и циркуляция его активнее, соответственно и вырабатывается оно быстрее. Итак, на маслах SHPD двигатель легкового автомобиля проходит 10 тыс. км, но его свойства позволят выдержать и 15 тыс. Больше — уже ненужный риск. Все»таки у нас не европейское качество дизтоплива, потому соблюдать тамошние большие интервалы я бы не рекомендовал.

— Но ведь масла SHPD и UHPD предназначены для грузового транспорта. Разве их можно использовать в легковых автомобилях?

— Эти масла можно лить и в легковые двигатели. Я заливаю в дизель своего нового Hyundai SantaFe 2013 г.в. полусинтетическое масло 10W-40 класса SHPD, по API — CI. Предпочитаю использовать продукт с максимальными из возможных эксплуатационными свойствами. Почему не использовать такие масла, если у них более эффективный пакет присадок? Моющие свойства позволят работать эффективно даже под конец интервала.

— А какое же масло рекомендует производитель Hyundai для SantaFe?

— Согласно рекомендациям — вязкость 5W-30, а по классу API — CF. Но данный класс масел не учитывает требования высокооборотистого 16-клапанного двигателя и наличие сажевого фильтра. Поэтому я решил его не заливать.

— Давайте разберемся с вязкостью. Почему Вы выбрали 10W-40, если оно гуще, особенно в зимний период? Сейчас многие автопроизводители наоборот рекомендуют к использованию в современных двигателях легкотекучие масла, в том числе — энергосберегающие.

— Зимой я залью 5W-40, а 10W-40 — это на летний период. Правда, я пока не нашел в продаже соответствующего по эксплуатационным качествам масла 5W-40. Но летом однозначно надо заливать 10W-40, то есть масло с большей вязкостью. Ни в коем случае оно не должно в жару напоминать по консистенции воду, ведь масло, как я уже говорил, влияет на центровку ротора в картридже турбины. И тем более не стоит лить в мотор с турбонагнетателем 5W-30 и прочие энергосберегающие масла. Категорически не рекомендую это делать.

— А что не так с энергосберегающими маслами, почему они не годятся для турбированных двигателей?

— Это только мое мнение, но оно основано на многолетнем опыте. Да, некоторые производители автомобилей, к примеру Ford, WV, Mazda и Mercedes, допускают к использованию в турбированных двигателях своего производства энергосберегающие масла. Действительно, они позволяют экономить топливо. Но только в бензиновых многоклапанных моторах, не оборудованных турбонагнетателем. На дизеле энергосбережения с помощью масел нет. Сам тип силовой установки уже является экономичным. Поэтому я рекомендую переживать не об экономии топлива, а о работе турбины. Ко мне часто привозят турбонагнетатели на ремонт после 30 тыс.км пробега, и я вижу, что масло как надо не работало! Причем, нарушение интервала замены всего лишь в 1000 км на энергосберегающем масле уже может создать проблему. К примеру, рекомендованный интервал замены — 15 тысяч, между тем действительно качественные масла выдерживают 10-15, а «посредственные» — 5 тыс. км. И когда вскрываешь турбину, она вся синяя внутри. Работала почти как на солидоле, тепло не отводилось. Пример — турбина BMW Х5, которая прожила всего лишь 50 тысяч. Причина — перепробег, вместо 15 владелец докатался до 25 тыс.км. Понятно, что стоимость нового агрегата немаленькая, его на складе нет, и придется ждать. Мы, конечно, за гораздо меньшую сумму отремонтировали турбину, но предупредили, что гарантировать ее долгую работу можем только при условии исполнения наших рекомендаций в подборе масла. Приведу еще один случай. Был клиент с VW Touareg, который трижды (!) менял по гарантии турбонагнетатель. А заливал он масло с вязкостью 5W-30. После очередной поломки клиент мне позвонил и спросил: «Виктор, что мне делать?» Да ничего особенного не делать, просто залить масло с вязкостью 15W-40. И уже с тех пор восемь лет прошло, никаких проблем с  турбиной нет. При том, что он на этом масле и зимой, и летом катается… Вот вам подтверждение моих слов.

— Интересно, есть ли цифры, сколько проходят турбонагнетатели после ремонта в «ТУРБОБОСС» с применением рекомендуемых смазочных материалов?

— В принципе, не ведем точную статистику, но могу сказать, что после нас турбины работают минимум лет пять. Но только если соблюдаются все условия по обслуживанию автомобиля, ведь долголетие турбонагнетателя зависит не только от масла, но и воздуха (соответственно, от воздушного фильтра) и ряда других факторов.

— Речь шла в основном о дизелях. А что можете сказать о подборе масел для современных бензиновых турбированных двигателей легковых автомобилей?

— Только масло не ниже класса SL по API. Щелочное число — 11. Вязкость 10W-40. Если двигатель с большим пробегом — 15W-40. Но это если речь идет про обычную езду. В спортивных автомобилях масло надо менять после каждой гонки, но это уже другая история…

Беседовал Александр Кельм, autoExpert №7’2013