Смазочные материалы Kixx — сравнительно недавний игрок на рынке Украины. И тем не менее, они уже успели снискать славу весьма качественной продукции. Отдавать предпочтение этим маслам, или предпочесть продукты давно известных брендов? Попытаемся ответить на этот вопрос.
Для проверки масла Kixx G1 SAE 5W-40 мы залили его в один из самых распространенных в Украине автомобилей среднего класса — Chevrolet Lacetti 2007 года выпуска. Возможно, кто-то посчитает, что уместнее было бы проверить это масло в каком-то более породистом представителе мира автомобилей. Однако мы помним о главном — о том, что выводы наши должны быть понятными, и иметь возможность быть сопоставимыми с точки зрения наших читателей, коим любой наглядный пример, несомненно, ближе, чем рассуждения о болидах Формулы 1.
С объемом двигателя в 1,8 литра, оснащенный АКПП, наш подопытный продукт, начиная с весны этого года, прошел незапланированные 15 тыс. км. Четыре литра в поддоне картера, 95-й бензин, эксплуатация по городу и за городом практически в равном соотношении — стандартный джентльменский набор, чтобы по итогам получить возможность понять степень качества масла, залитого в двигатель. Более того, это наша вторая проверка масла Kixx G1. Отчет о первой проверке, на Ssang Yong Rexton с бензиновым двигателем, можно прочесть в нашем журнале №8`2013. В первый раз это масло показало себя достойно, тем интеренснее будет сравнить показания.
Перед заменой и на щупе, и в прозрачной таре масло выглядело темным, действительно хорошо поработавшим, как и положено в этом случае. Похоже, что присадки не подвели, и все время работы до замены нагар в двигателе действительно хорошо смывался, оставаясь в масле, а не на внутренних поверхностях мотора или в поддоне картера. Впрочем, насколько тщательно и качественно проходил этот процесс, нам более точно покажет лабораторный тест, на который мы и отправили пробу.
Комментарии к результатам испытаний
1. Итак, что в защиту этого масла скажут показатели кинематической вязкости, прежде всего. Кинематическая вязкость при 100 О С, как главный показатель работоспособности масла в рабочем диапазоне температур, показывает падение в рамках допустимых параметров. Изначальные 14,8 мм 2 /с за время до замены превратились в 11,73 мм 2 /с ( минус 20,7% при максимуме в 50%). Падение параметров кинематической вязкости при 40 О С примерно такое же.
2. Индекс вязкости вырос с 168 единиц до 171. Может ли такое быть? Дело в том, что по своей природе индекс вязкости масла является производным числом от показателей кинематической вязкости при 100 и 40 О С. Точным и объективным является показатель индекса вязкости свежего масла, который и следует принимать во внимание. А вот ввиду того, что в показатели кинематической вязкости отработанного масла при 100 и 40 О С могут измениться совершенно непредсказуемо, его индекс вязкости не стоит серьезно учитывать для оценки качества отработки. Мы его рассчитываем и приводим больше для любознательных…
Индекс вязкости свежего масла достаточно высокий — 168 единиц. Он соответствуем значению индекса вязкости для синтетических масел, который должен быть более 150 единиц. Высокий индекс вязкости указывает на стабильность вязкости при изменениях температуры.
В итоге, по этой группе параметров нет оснований считать, что масло не справилось с возложенными на него функциями. Подчеркнем, масло отработало 15 000 км. А это уже срок!
3. Изначальные и отнюдь не рекордные 8,1 КОН/1г показателя щелочного числа по итогам эксплуатации масла снизились до 4,4 КОН/1г. Критичная норма — двукратное падение щелочного числа. Масло снова не вышло за пределы допустимых показателей. Но все же вплотную приблизилось к критичной отметке.
Что означает невысокое исходное значение щелочного числа, 8,1 КОН/1г, у Kixx G1? Хорошо это или плохо? Постараемся объяснить доходчиво…
Вначале для сравнения скажем, что подавляющее большинство масел на гидрокрекинговой основе класса вязкости SAE 5W-40 имеют показатель щелочного числа на уровне 9-10 мг КОН/г и более, иногда до 11-12. Оптимум же щелочного числа для масел Low SAPS — 4,5-7,5 мг КОН/г.
Щелочное число (TBN) не является основным для оценки качественных характеристик смазочных масел. Оценка масла по числу TBN преимущественно использовалась более 10 лет тому назад и была связана с величиной содержания серы в топливе. Сегодня же высокое щелочное число практикуется как хороший маркетинговый лозунг для клиента, который не до конца разбирается в маслах, а не как действительное превосходство масла. Большое щелочное число влечет за собой высокий уровень содержания сульфатной золы.
В настоящее время способом оценки современного смазочного масла является коэффициент SAPS, который представляет собой сумму сульфатной золы, серы и фосфора. Современные классификации и требования OEM вводят ограничения по содержанию сульфатной золы в готовом масле. По этой причине смазочные масла, опираясь на передовые технологии и современные спецификации, имеют характеристики низких уровней содержания сульфатной золы и щелочного числа, что в свою очередь не является показателем низкого качества и малого количества облагораживающих присадок.
Ограничения по сульфатной золе являются причиной того, что в результате сгорания моторного масла появляется меньше осадков. Ведь всегда в зависимости от состояния двигателя некоторая часть масла подвергается сгоранию и образуется осадок, шлам и нагар, которые откладываются на различных элементах двигателя, большое их количество может быть причиной повреждения двигателя.
Резюмируем — невысокое щелочное число у Kixx G1 SAE 5W-40 — это плюс. И его падение на 3,7 КОН/1г — абсолютно нормальная величина для пробега в 15 тыс. км. А то, что масло по параметрам приближено к маслам Low SAPS ? это двойной плюс без переплаты.
При равенстве щелочного и кислотного чисел моторное масло считается сработавшимся и подлежит замене. Кислотное число нашего отработанного масла — 3,08 КОН/1г (при средних показателях свежего в 2-3 КОН/1г). По этому параметру масло не нуждается в замене.
4. Температура вспышки в открытом тигле, которая дает представление о том, насколько изменилась структура масла в процессе эксплуатации, в данном случае не удивила и не расстроила. Этот показатель не является прямым свидетельством качества масла, он больше характеризует процессы, происходившие в двигателе. Проверка в лаборатории показывает нам вполне ожидаемое для такого пробега падение с 238 О С до 195 О С. Не удивительно, ведь масло работало, его структура ожидаемо ухудшалась, этому процессу способствовало попадание топлива с последующим испарением легких фракций, очевидно, что изменения молекулярной структуры при таких раскладах вполне ожидаемы.
В процессе достаточно длительной эксплуатации на протяжении 15 тыс. пробега угар масла не наблюдался в той степени, чтобы потребовать доливки — с максимума на щупе до нижней отметки.
Воды в масле оказалось не много. Что закономерно, ведь 15 тысяч автомобиль набегал летом и за половину осени, когда массовое образование конденсата в картере не наблюдается. А вот наличие топлива в масле и дало такое падение температуры вспышки. В подтверждение последнего скажем, что владелец автомобиля хоть и заливал 95-й бензин, но выбором АЗС с более высоким качеством топлива себя не утруждал.
Температура вспышки в 195 С отработавшего 15 000 км масла является типичной для масел этого класса качества. По этому параметру эксплуатировать его еще некоторое время вполне возможно.
5. По анализу состава активных элементов, кальция и цинка, определяющих способность присадок обеспечивать качественную работу масла, никаких сюрпризов не выявлено. Масло соответствует параметрам качественного моторного масла. А равенство этих чисел в свежем и отработанном подтверждает то, что доливка другим маслом не происходила.
О том, что данное масло неприятных сюрпризов автовладельцу не предоставит, говорят и показатели механического износа пар трения в двигателе, определяемые по наличию в отработке меди и железа. Железа (Fe) — 21·мг/кг при критичной норме 600 мг/кг, меди (Сu) 16·мг/кг (предел — 50 мг/кг). Эти показатели не вызывают удивления и беспокойства для автомобиля, прошедшего к моменту замены этого масла 135 000 км.
Вывод
Моторное масло от Kixx G1 SAE 5W-40 еще раз подтвердило свою способность достойно работать в двигателе даже при интервалах замены в 15 тысяч км. В предыдущем нашем тесте в автомобиле Ssang Yong Rexton оно показало примерно такие же результаты на таком же пробеге. Как говориться, постоянство — признак мастерства.
P.S. Встречается мнение, что в большой таре масло может быть несколько хуже, чем в мелкой, в канистрах. Его пытаются основывать на том, что, дескать, в порыве конкурентной борьбы в развитых странах компании покупают на прилавках образцы масел конкурентов и проводят проверку в лабораториях. Очевидно, что бочку в 208 литров никто не купит, а покупка на разлив не позволит точно доказать, если вдруг масло будет отличаться в худшую сторону от заявленного качества. Вот вам и лазейка для спекуляции недобросовестным производителям. В нашем же случае с Kixx G1 в предыдущем тесте масло заливалось из канистры, в этом — из бочки. И в обоих случаях оно отработало на одинаковых пробегах практически идентично. Можете доверять этому производителю.
Александр Кельм, autoExpert №10’2013
