Термин «антифриз», применяемый для обозначения жидкостей, заливаемых в систему охлаждения двигателей, в буквальном смысле означает «против замерзания», однако такое определение указывает лишь на способность антифризов не замерзать в сильные морозы. И название «охлаждающая жидкость», которым антифризы именуют в связи с использованием в соответствующих системах, опять-таки не полностью отражает их функциональное назначение.
Даже после запуска при 30-градусном зное двигатель нужно не охлаждать, а прогревать до рабочих температур, а это как минимум 80-85 градусов. Пока рабочие температуры не будут достигнуты, антифриз не охлаждает, а прогревает мотор, и чем быстрее это случится, тем лучше. Это же объясняет, почему в сильные морозы антифриз не только не должен превращаться в лед, но и обязан сохранять высокую текучесть. И это еще не все, чего антифриз не должен и что обязан. Преждевременное закипание, образование накипи, вспенивание, агрессивное воздействие на металлы, резину, пластмассу и припой, используемый при изготовлении узлов системы охлаждения и корпусных деталей двигателя, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, — таков вкратце перечень того, что нежелательно.
Если к главным требованиям присовокупить второстепенные и плюс к этому быть в курсе, как эволюционировал двигатель по части применения конструкционных материалов, нетрудно сделать вывод, что рецептура идеального антифриза, одинаково годного для всех случаев жизни, — невыполнимая задача.
Взять, к примеру, базовые компоненты антифризов — этиленгликоль и воду. Именно их смесь лучше всего отвечала большинству запрашиваемых свойств. Но этиленгликоль ядовит. Его попадание внутрь организма может вызвать тяжелые поражения печени и почек, и хотя о ядовитости не знает, наверное, только тот, кто не умеет читать, что написано на емкости с антифризом, случаи отравления имели место. Утилизация отработанного антифриза «в землю» или канализацию, практикуемая не только частными автовладельцами, но и многими автосервисами, причем и у нас, и за рубежом, ведет к загрязнению окружающей среды — это также вынудило искать этиленгликолю замену. В результате появились охлаждающие жидкости на основе тоже небезвредного, но гораздо менее токсичного пропиленгликоля. Минус этого дела — пропиленгликоль при низких температурах более вязкий, из-за чего менее подвижен и хуже прокачивается по системе охлаждения. Однако главное — он дороже на порядок. Последний нюанс сдерживает предложение пропиленгликолевых антифризов на розничном рынке, но не исключено, что в качестве заводской заливки в новые автомобили они своих этиленгликолевых конкурентов когда-нибудь вытеснят полностью.
По негативному влиянию на конструкционные материалы и эксплуатационным недостаткам оба гликоля схожи. Чтобы предотвратить их воздействие на металлы, резину и пластик, а также исправить недостатки, в антифризы добавляются присадки — ингибиторы коррозии, противопенные и стабилизирующие препараты. Пока антифризу приходилось контактировать с чугуном, латунью и медью, с ролью присадок сносно справлялись неорганические соли — нитриты и нитраты, амины, фосфаты и бораты. Как только радиаторы, блоки и головки цилиндров стали изготавливать из алюминия, потребовались другие присадки. В зависимости от природы присадок охлаждающие жидкости можно разделить на группы.
Помимо нитритных существуют силикатные и карбоксилатные антифризы — именно они сегодня наиболее широко используются и соответственно представлены в продаже. В пакетах присадок силикатных жидкостей помимо неорганических солей кремниевой кислоты и иногда нитритов и фосфатов применяются органические карбоксилатные ингибиторы, из-за чего такие антифризы еще называют гибридными и обозначают Hybrid coolant и HOAT (Hybrid organic acid technology).
В карбоксилатных жидкостях присадки неорганического происхождения не применяются. Обозначаются антифризы этого типа как Organic coolant, OAT (Organic acid technology), SNF (Silicate Nitrite Free), SF (Silicate Free) и тому подобное, так как единообразия в обозначениях нет, как нет и единого стандарта, который бы регламентировал охлаждающие жидкости. В США они подчиняются нормам ASTM D (3306, 4656, 4985, 5345 и 6210 в зависимости от того, на какой технике и в каких условиях эксплуатируется двигатель) и SAE J 1034, в Японии — JIS K2234, у нас и в ближнем зарубежье — ГОСТам и ТУ. В европейских странах, несмотря на наличие национальных стандартов, часто равняются на спецификации концерна Volkswagen, согласно которым индексом G11 обозначаются силикатные антифризы, G12 — карбоксилатные, G13 — пропиленгликолевые. У нас спецификации VW тоже в ходу.
Нет единства и в окрашивании охлаждающих жидкостей. Нитритные могут быть синими и голубыми, антифризы группы G11 чаще всего зеленые, но бывают желтыми, синими и красными, G12 — чаще красные, но также зеленые и желтые, пропиленгликолевые — оранжевые и желтые.
Дело в том, что окрашивают антифризы не для того, чтобы позиционировать их по типам. Кроме производственных и маркетинговых причин окраска должна предупреждать пользователя, что он имеет дело с небезвредной жидкостью, а также помогать определять уровень в расширительном бачке, ибо без добавления красителя все антифризы бесцветные. К тому же при использовании цвет со временем изменяется. Учитывая эти обстоятельства, не следует брать цвет в качестве ориентира при покупке антифриза для замены или доливки. Ориентироваться надо на инструкцию по эксплуатации — в ней указано, требованиям каких стандартов и спецификаций должен удовлетворять антифриз, заправляемый в систему охлаждения того или иного двигателя.
Как у любой технической жидкости, у антифриза имеется срок службы. Он определяется в основном долговечностью присадок, сдерживающих коррозийную активность жидкости. Именно выработка присадок и обуславливает необходимость замены. Как заверяют некоторые производители антифризов, силикатных продуктов хватает на два-три года, карбоксилатных — примерно на пять лет. Однако в подавляющем большинстве двигателей сливные пробки не предусмотрены, во многих инструкциях по эксплуатации отсутствуют указания на необходимость замены охлаждающей жидкости либо не указаны межсервисные интервалы. Обычно такие нюансы означают, что жидкость залита на весь срок службы автомобиля. Поэтому с какой периодичностью менять антифриз — большой вопрос. При его решении следует исходить из того, что реальные сроки службы автомобилей в Беларуси превышают и желание производителей антифризов извлекать больше прибыли от продажи своих продуктов, и мнение автозаводов, а значит, несколько раз за период эксплуатации машины антифриз поменять все-таки нужно.
Более частая причина покупки антифриза — необходимость доливки из-за снижения уровня жидкости в системе охлаждения. Убывает антифриз от испарения или течи. При этом в первом случае, поскольку испаряется из жидкости в основном вода, а не этиленгликоль, добавлять в систему нужно не антифриз, а воду.
Проблема заключается в том, что именно от соотношения гликоля и воды зависит способность антифризов не замерзать. Кто имеет представление, что такое эвтектика, поймет, о чем речь. Для тех, кто не в курсе этих премудростей, скажем, что чистый этиленгликоль начинает кристаллизоваться при 12 градусах мороза, однако постепенное добавление к нему воды, которая в чистом виде становится льдом и вовсе при нуле градусов, приводит к снижению температуры замерзания раствора. Так будет продолжаться, пока содержание воды в смеси не достигнет примерно 35% — этому раствору не страшны 65-градусные морозы.
Но при дальнейшем повышении концентрации воды начинается обратный процесс увеличения температуры кристаллизации раствора и вместе с этим растет опасность, что антифриз замерзнет раньше положенного. Поэтому при добавлении воды, равно как и придобавлении готового антифриза, особенно если эта процедура повторяется неоднократно, необходимо с помощью ареометра контролировать плотность смеси, которая укажет, не нарушил ли долив соотношение между этиленгликолем и водой. При 20°С плотность антифриза с температурой замерзания в районе -40°С должна быть в пределах 1,075-1,085 г/куб. см. Во избежание засорения системы накипью добавлять желательно дистиллированную воду либо хотя бы кипяченую.
Если понижению уровня антифриза система обязана течами, после их устранения добавляют антифриз. Вот тут и возникает вопрос совместимости, решаемый в немалом числе случаев подбором нового антифриза по такому же цвету, какой имеет старый, что, как говорилось выше, неправильно.
О совместимости антифризов существует еще больше мнений, чем о периодичности замены охлаждающей жидкости. Если их суммировать, выяснится, что, когда требуется, не допустив перегрева мотора, лишь доехать до места ремонта, после которого жидкость будет обязательно полностью меняться, можно смешивать даже этиленгликолевые и пропиленгликолевые антифризы, — ничего страшного не произойдет. Главное — перед заливкой нового антифриза хорошо промыть систему водой. Но если смесь старого и свежедобавленного антифризов предполагается использовать долго, оба продукта должны быть аналогами как по гликолевой основе, так и по природе присадок.
Слово «тосол», которое для обозначения охлаждающих жидкостей прижилось в обиходе, не отражает вообще ничего и представляет собой сочетание аббревиатуры ТОС («Технологией органического синтеза» называлась лаборатория, разработавшая антифриз, предназначенный для применения в «жигулях» вместо итальянской охлаждающей жидкости) и окончания -ол, указывающего на спиртовую (гликолевую) основу.
Сергей БОЯРСКИХ, фото автора, ABW.BY