Выбор моторного масла, как и любой другой выбор в нашей жизни, порождает массу вопросов и сомнений. Что вполне нормально, ведь все мы хотим делать правильный выбор, не хотим ошибаться. Так какое же масло лучше? Castrol, Shell, Mobil 1? И стоит ли вообще платить за бренд? Может лучше сэкономить и купить что-то менее раскрученное или даже отечественное? Но не окажется ли такое масло менее качественным, не навредит ли мотору? На редакционную почту InfoCar.ua регулярно приходят письма с подобными вопросами. И коль уж эта тема так волнует наших читателей, особенно в разгар экономического кризиса, мы с интересом приняли приглашение украинского производителя моторных масел под брендом GNL приехать в лабораторию и провести сравнительные экспресс-тесты их продукции с продукцией мировых лидеров, чтобы получить в итоге ответ на вопрос – стоит ли переплачивать? Любопытненько…
GNL бросает вызов
Никогда не слышали о GNL? Ничего удивительного! Производство масел под этим брендом стартовало совсем недавно в Вышгороде (Киевская область). Запустило его ООО «Кволити ИНДАСТРИАЛ Лубрикантс». Но если и это название вам ни о чем не говорит, то имя руководителя научно-технического центра компании хорошо известно в узких кругах – Олег Македонский раньше был главным технологом бердянского «АЗМОЛ». Профессионал с огромным опытом, кажется, он знает о моторных маслах все.
Конечно, компания только начинает активную производственную деятельность, поэтому ее мощности пока скромны и выглядят не слишком презентабельно, но Олег Македонский уверен, что просторные и красиво выкрашенные цеха – это не главное. Качество масла – вот что имеет значение. За GNL Македонский ручается. По его словам, любое современное моторное масло, вне зависимости от производителя, имеет примерно одинаковую композицию и состоит из базового масла, модификатора вязкости и пакета присадок. Большинство мировых лидеров компоненты для своих масел покупают у сторонних компаний. Для производства GNL используется базовое масло фирм Neste Oil и SK Corporation, а присадки поставляют Infineum и Afton Chemical. Причем, присадки, как правило, представляют собой стандартные пакеты, а уж какой из них выбрать и в какой пропорции смешивать, решает непосредственно производитель конечного продукта, то есть моторного масла.
Иными словами, часто под разными брендами скрывается очень похожий по составу и характеристикам продукт, но цена его сильно зависит от бренда и страны-производителя. Естественно, что масло, купленное за валюту и импортированное извне, стоит дороже аналогичного, произведенного внутри страны. Чтобы проверить, только ли в маркетинге и курсе валют разница, мы с коллегами из других автомобильных изданий отправились в ближайший «Эпицентр», где купили четыре литровые канистры синтетического масла класса SAE 5W-40 – Mobil Super 3000, Shell Helix Ultra, Castrol Magnatec и GNL Premium Synthetic. Затем мы перелили масло в четыре обезличенные, но пронумерованные емкости, и передали их в лабораторию, не сообщая никому, какое масло содержит каждая из канистр.
Методика исследований
Наш экспресс-тест предполагал сравнение моторных масел по пяти ключевым параметрам – плотности, индексу вязкости, кинематической вязкости, температуре застывания и смазочным свойствам. Давайте разберемся, почему важны именно эти параметры, и как они измеряются.
Плотность нефтепродуктов представляет собой отношение массы продукта к массе воды того же объема и определяется с помощью ареометров. По значению плотности мы можем судить о природе базового масла. Дело в том, что для современных моторных масел применяют базовые масла определенной степени очистки, что придает им высокие физико-химические характеристики, такие как индекс вязкости, смазывающие свойства и значение плотности. Если же плотность моторного масла не будет отвечать предполагаемым нормам, значит, мы можем предположить, что при его производстве использовали базовые масла другой природы. Какие именно, мы не узнаем, но обнаружим несоответствие качества.
Кинематическая вязкость — мера сопротивления жидкости течению под влиянием гравитационных сил. Ее определяют при помощи капиллярных вискозиметров путем измерения времени протекания известного объема жидкости через небольшое калиброванное отверстие при заданной температуре. Кинематическая вязкость является объемно-механическим показателем, по которому масло подразделяют на определенные классы. Наиболее распространенная и общеизвестная классификация масел по вязкости — SAE J 300, благодаря которой мы и называем масла 5W-40 или 10W-40. Согласно этой классификации, вязкость масло 5W-40 при 100 градусах Цельсия должна находиться в пределах 12,5-16,3 сСт.
Индекс вязкости – относительная безразмерная величина, характеризующая степень изменения вязкости в зависимости от температуры. Рассчитывается при 40 и 100 градусах Цельсия. Современные моторные масла относятся к высокоиндексным и, соответственно, для их изготовления используют высокоиндексные базовые масла. Чем выше индекс вязкости, тем лучше качество масла и степень его очистки, и тем меньше вязкость зависит от изменения температуры. Впрочем, несмотря на высокую информативность этого показателя, по индексу вязкости нельзя спрогнозировать поведение масла в условиях повышенных скоростей при низких и высоких температурах.
Температура застывания – это показатель, указывающий температуру, при которой масло теряет подвижность. Определение состоит в нагревании определенного объема масла до температуры 50 градусов Цельсия для получения однородной системы масла, если вдруг в нем содержатся не растворенные или выпавшие в осадок присадки и наполнители (механические примеси) и последующем охлаждении до температуры, при которой образец остается неподвижным. Определение застывания одного образца масла может занять до полутора часов, поскольку образец необходимо охлаждать постепенно с определенной скоростью. Тестируемое нами масло должно иметь температуру застывания не ниже минус 40 градусов Цельсия, но фактическая температура качественных масел обычно немного ниже нормы и может составлять минус 43-45 градусов.
И последний параметр – смазочные свойства. Вернее, это целый комплекс показателей, характеризующих противоизносные, противозадирные и антифрикционные свойства масел. Для их оценки используют четырехшариковые машины трения, настроенные на определенные условия. Суть испытания заключается в том, что четыре шарика уложенные в виде пирамиды и помещенные в среду масла, представляют собой узел трения. В испытательную чашку, в которой жестко зажимаются шарики, заливается масло и на такой узел трения передается нагрузка. Верхнему шарику, который жестко закрепляется на валу машины, передается вращательное движение от двигателя. Таким образом, верхний шарик при вращение оставляет на нижних следы износа. При повышении нагрузки на узел трения диаметр износа увеличивается. Полученные следы износа имеют вид ровных окружностей и для определения их диаметра используют микроскоп с максимальной увеличительной способность до 70 раз.
Один из определяемых показателей – критическая нагрузка, характеризует максимальную нагрузку, которую может выдержать смазочная пленка масла, что бы на поверхностях шарика оставалось небольшое пятно износа, характеризующее незначительный износ поверхностей трения. Второй показатель – нагрузка сваривания, определяется при достижении максимальной нагрузки, при которой масло уже не может создать разделяющую поверхности смазочную пленку. Третий показатель – индекс задира, рассчитывается в зависимости от диаметров пятен износа на всех ступенях нагрузки от начального испытания до сварки и характеризует способность смазочного материала предотвращать повреждение поверхности во время износа. Обычно высокие смазочные свойства маслам придаются путем введения специальных противоизносных и противозадирных присадок.
Изучаем результаты и делаем выводы
Те несколько часов, которые потребовались для проведения экспресс-теста всех четырех образцов масла, казались мучительно долгими. Но ожидание того стоило — полученные результаты дали немало пищи для размышлений.
| МЕТОД ИСПЫТАНИЯ | № ОБРАЗЦА МОТОРНОГО МАСЛА | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| Плотность, г/см? | 0,848 | 0,848 | 0,832 | 0,832 |
| Кинематическая вязкость при 40 °C, мм2/с | 82,88 | 85,27 | 86,67 | 80,10 |
| Кинематическая вязкость при 100 °C, мм2/с | 14,67 | 14,02 | 13,04 | 12,95 |
| Индекс вязкости | 186 | 170 | 150 | 162 |
| Температура застывания, °C | минус 43 | минус 41 | минус 41 | минус 40 |
| Смазочные свойства на ЧШМ: — Нагрузка сваривания, Н — Нагрузка критическая, Н — Индекс задира, Н | 2070 872 377 | 2450 1170 470 | 2200 921 351 | 2070 921 385 |
Все четыре образца показали очень близкие результаты и подтвердили соответствие заявленным характеристикам в пределах погрешности измерений. Образцы разделились на пары, продемонстрировавшие одинаковые результаты по плотности. Зная физические свойства сырьевых материалов (базовых масел, присадок), нетрудно предположить, что использованные компоненты имели примерно одинаковую природу и состав, и смешивание компонентов происходило по очень близким рецептурам – возможно, для конкретных пар эти рецептуры почти совпадали.
Все четыре масла показали одинаковый результат температуры замерзания в пределах, типичных для масел класса вязкости SAE 5W. Вязкости масел при 40 и 100 градусах Цельсия тоже соответствуют требованиям. При этом два образца продемонстрировали результат ближе к середине нормированного диапазона, а два других – чуть ниже «золотой середины», практически равных при 100 градусах.
Наибольшая разбежность результатов выявилась при определении индексов вязкости. Вероятно, в рецептуре образца №1 использован модификатор вязкости, отличный от трех других. Тем не менее, все результаты соответствуют предъявляемым требованиям и даже превосходят их.
Смазывающие свойства, определяемые на четырехшариковой машине трения, не нормируются в технических спецификациях моторных масел. Подобные испытания не моделируют реальных эксплуатационных условий, однако их результаты являются хорошей базой для сравнения смазывающих свойств разных продуктов. В нашем случае, полученные результаты оказались очень близкими, с незначительными колебаниями. Ряд цифр по нагрузкам сваривания (характеризуют предел работоспособности) и критическим нагрузкам (характеризуют возможность длительной работы без поломок) полностью совпали.
На основании всего исследованного и проанализированного, действительно можно сделать вывод, что разницы между брендовым импортным и менее дорогим маслом украинского производства (в данном случае GNL) фактически нет. Во всяком случае, она не настолько велика, чтобы двигатель и автовладелец ее заметили. Но все же не стоит воспринимать итог этого эксперимента как аксиому. Результаты приведенных в статье исследований и сделанные на их основании выводы носят сугубо информационный характер. InfoCar.ua не может гарантировать, что аналогичные исследования в других лабораториях и с другими образцами масла дадут идентичные результаты.
Напоследок, вероятно, следует вскрыть карты и рассказать, какое масло скрывалось за каждым из исследуемых образцов. В канистру с №1 было налито масло Castrol, №2 мы определили за GNL, в емкость с №3 отправили Mobil, а четвертую наполнили маслом Shell.
Артем Киселев, InfoCar.ua
