Тесты моторных масел групп SJ, SH, SG, SF — подводим итоги (За рулём)

Тесты моторных масел групп SJ, SH, SG, SF — подводим итоги (За рулём)

Моторные масла | 7

Среди множества показателей, по которым мы судили о качестве моторного масла, на одном из первых мест фигурировала оптическая плотность. Ее мы называли обобщенным параметром, наиболее наглядно демонстрирующим уровень качества масла. Чем цифра оказывалась меньше, тем лучше. В процессе искусственного старения, моделирующего поведение масла в двигателе, у всех образцов оптическая плотность росла. Оно и понятно, не может масло, работая, становится лучше. По темпам роста оптической плотности мы судили о скорости старения масел.

Масла групп SG, SН и SJ довольно далеко оторвались от SF, хотя сами при этом расположились довольно плотной группой. Примерно одинаковую оптическую плотность будут иметь масла SF при пробеге 9 тыс. км и SG-SJ при пробеге около 12-13 тыс. км. В свою очередь, после 13 тыс. км масла SF представляют примерно то же, что масла трех других групп после 20 тыс. км. Выходит, кондиционные представители групп качества SG-SJ будут иметь в среднем на 40-60% больший срок службы, чем представители SF. Приходим к тому, до чего дошли во всем мире лет десять назад: использовать масла группы качества SF при небольшой ценовой разнице с представителями следующей группы SG экономически нецелесообразно! Подтверждением этого можно считать и требования наших автозаводов — ВАЗа и ГАЗа. На классических вазовских моторах, доставшихся по наследству со старых времен, а ныне модернизированных (скажем, ВАЗ-2123), применяются масла уровня не ниже SG. При этом периодичность смены масла уже не 10 тыс. км, а 15 тыс. Что касается ГАЗа, то и он запретил применять на 406-х моторах масло уровнем ниже… все той же группы SG. Может быть, стоит взять на заметку?

Осталось прокомментировать один странный на первый взгляд факт. Масла группа SG и SН попали почти в одну воронку, но более низкий класс SG показал чуть лучший результат. Ошибка? Вовсе нет. В одном из наших материалов уже объяснялось, с чем это связано. Масла обеих групп делают, как правило, на одинаковой основе, но в более «крутое» SН добавляют большее число присадок. Именно они, разрушаясь по мере старения, приводят к некоторому повышению оптической плотности. В данном случае это не означает, что масла SН хуже. В этом мы еще раз убедимся чуть дальше.

С июня 2001 года введена группа SL. Однако масла, соответствующие ей, в продаже пока только начинают появляться.

Признак подделки

Следующий показатель — изменение щелочности у масел разных групп (напомним, параметр характеризует способность масла нейтрализовывать кислые продукты, неизбежно образующиеся в процессе работы двигателя, и говорит в целом о количестве присадок). Опять предлагаем сравнить поведение кондиционных масел и подделок. Если первые имели начальный показатель 8-10 и опускались в ходе теста до уровня 5-8, то вторые стартовали с 4 единиц и к концу испытаний опускались до отметки 3 ед. Вот почему в прошлых публикациях мы говорили о возможности предварительного отсева аутсайдеров уже по этому параметру.

Любопытно, что очень небольшой оказалась теперь разница между маслами двух первых групп SF и SG. Дальше — появляется заметный разрыв. Такой результат еще раз показывает, что группы SF и SG имеют относительно небольшой пакет присадок, а у масел SН их становится заметно больше. Последний вывод в точности совпадает с теми, что сделаны выше. Несмотря на близкие параметры двух первых групп, теперь не стоит говорить о близком уровне качества — щелочность в большей степени характеризует количество присадок, чем общий уровень качества масел. Очевидно, у образцов SJ показатель самый высокий — здесь присадок больше всего.

Прежде чем идти дальше, вернемся ненадолго к некачественным маслам. При изготовлении продукта по дешевым технологиям с использованием плохого пакета присадок поведение масла будет другим. Исходное значение щелочности окажется высоким, но обнаружится очень быстрое ее падение — масло быстро потеряет работоспособность. Не станем на кого-то показывать пальцем, подобная экономия нам попадалась.

Бывает и такое

Коррозионная активность — единственный параметр, по которому поддельные масла смогли к концу испытаний приблизиться к кондиционным продуктам, достигнув группы SF и обещая вот-вот добраться до остальных. Все логично. В состав присадок в качественных маслах входят элементы, обладающие коррозионной активностью. Но пока масло свежее, их действие нейтрализовано антикоррозионными присадками. По мере срабатывания последних активность по отношению к материалам двигателя постепенно растет. У поддельных масел мало как вредных, так и полезных с точки зрения коррозии составляющих. На начальном этапе его активность много выше, поскольку коррозию ничто не сдерживает. А темпы роста коррозионной активности оказываются чуть ниже. Но пока поддельное масло будет терпеть пытки, ожидая встречи с основной группой, придет пора его смены, так что и по этому показателю подделки безоговорочно хуже.

Холод не тетка

Какое масло выбрать на зиму — один из часто задаваемых вопросов, когда на дворе золотая осень. Спустя полгода интереснее будет выбор чего-нибудь на лето. Пусть это не покажется странным — при всем изобилии масел вариантов не так много. Основные классы вязкости на юге России – 15W40 и 10W40. В средней полосе летом можно использовать 15W40 и 10W40, зимой — 10W40, 5W40 и 5W30 (в отечественных машинах последнее лучше применять только зимой, в иномарках — согласно инструкции). В северных районах на лето подойдет 10W40, в остальное время года – 5W30 и 0W40, в экстремальные холода можно поискать 0W30 (если поможет). Отдавать предпочтение в летний зной зимним маслам или в лютую стужу — летним, дело неблагодарное. В первом случае вы снижаете ресурс двигателя, во втором — аккумулятора, стартера и собственной нервной системы. Одно масло на все случаи жизни? Можно, но не всегда хорошо. Скажем, масло 5W40 более универсальное, чем 10W40, но при прочих равных условиях уступает последнему в термостабильности.

И последнее. Подходящее масло — только первое необходимое условие нормального зимнего пуска. Большую роль играет состояние карбюратора (или исправность датчиков системы впрыска и нормальная программа управления), аккумулятора, системы зажигания, наконец, компрессия. Скажем, исправные «Жигули» на масле 10W40 могут уверенно завестись при минус 25°C, а почти исправные — потерпеть фиаско с маслом 5W40 уже при минус 20°С. Помните об этом!

Это любопытно

Проверяя масла, мы всегда оценивали изменение вязкости в ходе теста. Наблюдается интересная закономерность. Поддельные масла по мере срабатывания стремительно увеличивают вязкость — до 100% и выше! Кондиционные могут вести себя по-разному. Например, вначале увеличивать вязкость (до 25 — 40%), а затем выходить «в ноль». Представители самых высоких групп чаще всего или монотонно «разжижаются» или вначале становятся жиже, а затем стремятся вернуться в исходное состояние. О чем это говорит? Чем выше уровень качества масла, тем выше стабильность его основы — именно ее старение у недорогих масел приводит к «загущению». Не остаются незамеченными большая стабильность присадок и, в целом, лучшая сбалансированность продукта. Чем качественнее масло, тем меньше «разброд и шатание» в показателях вязкости.

Куда лить, когда менять

О применимости масел разных групп журнал писал не раз и не два. Отечественным автомобилям с двигателями старой конструкции (карбюраторным ВАЗам, «волгам» с 402-м мотором, карбюраторным «москвичам» и т. п.) требуется масло с уровнем качества не ниже SF. Бывает ли ниже? Да, бывает. Во-первых, подделки, во-вторых, масла, маркированные группой «В» по отечественной классификации – например, М8Ви. Сейчас встречаются в продаже такие «пережитки прошлого», разлитые даже в красивые современные канистры (см. ЗР 2000. № 9). Можно ориентироваться и на цену. Качественные масла группы SF меньше чем за 100-120 рублей (за 4-5 литров) нам не попадались. Наконец, последний признак явного левака: на продукции, разлитой в «соседнем подвале», как правило, отсутствует дата изготовления.

Идем дальше. Всем современным отечественным автомобилям с бензиновыми двигателями, если в них есть: четыре клапана на цилиндр, гидронатяжитель цепи, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанах, система впрыска топлива, — нужны масла группы качества не ниже SG по американской или «Д» по отечественной классификации, скажем, М4з14Д. Очевидно, подойдут и группы SH, SJ, SL.

Масла следующей группы качества SН встречаются в продаже все реже: их теснит группа SJ. Специально искать именно SН, наверное, не стоит, но если попадется, нужно кое-что о нем знать. Масла подойдут всем исконно отечественным автомобилям и собираемым у нас «корейцам». С натяжкой можно говорить и о калининградских БМВ. Здесь масло группы SН допустимо при наличии на канистре соответствующего допуска немецкой фирмы.

Группа SJ подойдет почти всем современным машинам, однако, заливая такое масло в автомобили марок «Мерседес», БМВ, «Фольксваген» или, скажем, «Порше», следует поискать на тыльной стороне канистры соответствующий допуск фирмы. Желательно, чтобы при этом масло удовлетворяло европейским требованиям АСЕА А2, В2, а лучше АЗ, ВЗ.

Когда менять? Если на вашем автомобиле нет современного компьютера, извещающего о следующем визите на СО, ориентируйтесь на инструкцию. Для многих иномарок там указана нормальная периодичность замены и «для тяжелых условий эксплуатации». Имейте в виду, что наши условия почти единогласно признаны тяжелыми. На отечественных автомобилях срок смены масла, как нетрудно догадаться, уже адаптирован к суровой действительности. Рекомендованное для машины масло следует менять, соблюдая эти сроки, особенно строго — у машин с современными двигателями. Отдельно надо сказать лишь о карбюраторных «Жигулях» и «самарах» (у первых рекомендованная периодичность — 10 тыс. км, у вторых — 15 тыс.). Владельцы этих машин иногда придерживаются расхожих советов: «беру подешевле, меняю почаще» или «на таком «крутом» можно ездить сколько хочешь». Мы не призываем раз и навсегда отказаться от такого подхода, но при этом не нужно терять чувство меры. Ни при каких обстоятельствах не стоит заливать масла сомнительного происхождения, красиво упакованное М8Ви или неподдельное «жигулевское» масло за 60 рублей. Качественное SF следует менять точно в срок, даже если оно от авторитетного изготовителя.

При тяжелой эксплуатации (летом — частые пробки, зимой — короткие поездки без полноценного прогрева) можно менять масло немного чаще: скажем, раз в 7-8 тыс. на «Жигулях» и раз в 10-12 тыс. на «самарах». Однако нам кажется предпочтительнее перейти на группу SG и продолжать менять масло в соответствии с инструкцией — дешевле выйдет. А в тех случаях, когда вы решились побаловать своего «коня» маслом группы SJ, да еще и выбирали не самое дешевое из них …

Чуть выше мы сами признали, что срок службы масла SJ на 40-60% больше, чем у SF. Но давайте помнить — периодичность замены во многом зависит от состояния автомобиля и его двигателя. Самый красноречивый пример с «Самарой» и «Жигулями» — мощности близки, а сроки замены масел отличаются в полтора раза. Пока любая отечественная машина проходит обкатку, требование своевременной смены масла продиктовано необходимостью удалить из мотора продукты износа и грязь (все чаще и стружку!), оставленную заводом. Что касается старого и сильно изношенного мотора, здесь резоны другие. Если компрессия понижена, в картер будет попадать такое количество продуктов сгорания, что любое, даже самое хорошее масло «умрет» здесь много раньше, чем на исправном автомобиле. Вот и выходит, что небольшие вольности с периодичностью замены масла можно себе позволить, но только на обкатанном и технически исправном автомобиле в расцвете его сил.

Тесты журнала «Экспертиза За рулём» 2003 г.
Яндекс.Метрика
119 - столько SQL запросов к базе.
0,542722 - за столько сгенерировалась страница.