Поговорим о маслах. Они, кстати, обеспечивают внутренностям не только смазку, но и «ласку» по всем остальным упомянутым пунктам – и мойку, и чистку. А кроме того, и отвод тепла, и уплотнение зазоров, и защиту от коррозии, и многое другое. Поэтому от выбора смазочных материалов зависит здоровье автомобиля.
История с географией. Плюс немного химии
Как утверждает история, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тыс. лет назад. Многие ученые считают, что именно в те времена люди изобрели колесо, а потом первые колесные транспортные средства и более-менее сложные механизмы для военных и хозяйственных надобностей – например, катапульты, устройства для подъема-опускания мостов, мельниц и так далее (впрочем, в последнее время обнаруживается масса косвенных свидетельств, что все это появилось гораздо раньше). Естественно, механизмы требовали смазки. В зависимости от того, какой именно — погуще или пожиже, использовались либо растительные масла – оливковое, соевое, пальмовое, хлопковое, либо животные жиры – свиной, бараний, рыбий, китовый. Несмотря на то что нефть была известна человечеству с очень давних времен (раскопки на берегу Евфрата подтвердили, что нефтяные промыслы существовали там за 4v6 тыс. лет до нашей эры), она долго использовалась только в чистом виде – для освещения и отопления жилищ, поджога неприятельских кораблей, в ритуальных и лечебных целях и т. п. Когда же нефть научились худо-бедно перерабатывать (данные о том, когда именно, очень сильно разнятся), из нее извлекали, в основном, керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток – мазут, составлявший 70-90% ее массы, либо использовали только как топливо, либо попросту сжигали в ямах. Со временем мазут стали добавлять в смазочные материалы – как в растительные масла, так и в животные жиры.
Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на четкие фракции и начать производить из него различные масла, которые получили название минеральных, или нефтяных. Это совпало по времени (середина-конец XIX века) с интенсивным развитием паровых машин, станков, пароходства и железных дорог. Потребность в смазочных материалах резко возросла. Что интересно, поначалу многие механики в буквальном смысле воротили носы от минеральных масел – они не в пример прозрачным и, скажем так, ароматным растительным были мутными, иногда черными, да к тому же очень резко и дурно пахли (а может, так казалось с непривычки). Однако вскоре народ «принюхался» – этому весьма способствовала дешевизна нефтяных масел. Позже, когда нефтяники освоили эффективные методы очистки, масло стало прозрачным, светлым и перестало раздражать зрение и обоняние. А когда выяснилось, что минеральные смазочные материалы по своим свойствам гораздо лучше растительных и животных, началось постепенное, но необратимое вытеснение последних. О том, каков был спрос на минеральные масла уже в прошлом веке, свидетельствует такой факт: завод промышленника Рогозина в Нижнем Новгороде с 1870 года выдавал по 100 тыс. пудов веретенного, машинного и вагонного масла в год, и ни одна бочка на складе не залеживалась. А таких заводов в России было не один и не два.
Прежде чем подробно описывать состав и свойства современных смазочных материалов, дадим их общую классификацию. Смазочные материалы бывают: 1) по агрегатному состоянию – жидкие, называемые маслами, — пластичные, называемые смазками, – твердые (графиты и дисульфид молибдена как наиболее распространенные); 2) по роду исходного сырья – минеральные (нефтяные), – животные, – растительные, — синтетические; 3) по назначению – моторные, – трансмиссионные, – индустриальные, – турбинные, — компрессорные, – приборные и другие.
Нас в этом списке интересует то, что применяется в автомобилях в качестве сменных расходных материалов. Это моторные и трансмиссионные масла, как минеральные, так и синтетические, и пластичные смазки. Начнем с моторных.
Условия работы и функции моторных масел
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях – трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, – несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим «рваный» – одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Например, давление на тонкую масляную пленку между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами резко меняется в пределах 0,15v0,3 МПа в зоне компрессионного кольца и 0,5v1,3 МПа в зоне маслосъемного при скорости скольжения поршня от нулевой в мертвых точках до 15 м/сек., а при определенных условиях может достигать и 2,0 МПа. Температура этой пленки тоже резко варьируется. Верхняя поршневая канавка в современных двигателях нагревается до 270v280?C, а при наличии наддува – до 300v350?C. А когда на такте сжатия из камеры сгорания в картер через пленку прорываются газы (это происходит во всех двигателях, и чем двигатель изношеннее, тем газов больше), температура в зоне поршня может достигать 450?C у карбюраторных моторов и 550v700?C у дизелей.
Не менее тяжелые условия и в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала. Там масляная пленка нагревается до 150v160?C при огромном давлении трущихся деталей. А температура масла в картере в рабочем режиме редко падает ниже 80v100?C.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию – кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно: – уменьшать трение между соприкасающимися деталями; — снижать износ и предотвращать задиры трущихся частей; – уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; — защищать детали от коррозии; – отводить тепло от трущихся поверхностей; – выносить продукты износа из зоны трения.
Основа масла
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки.
При прямой перегонке мазута из него выделяются масляные фракции с низкой вязкостью – такие минеральные основы называются дистиллятными. Основы же повышенной вязкости получают из того, что остается после перегонки, – гудрона и полугудрона, эти масла так и называются остаточными. Для получения базового масла с заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
В 50-60-х годах назрела необходимость создания новых смазочных материалов, способных, с одной стороны, успешно работать в экстремальных условиях, с другой – удовлетворять постоянно ужесточающимся требованиям к двигателям по экономичности и экологии. Улучшение качества традиционных масел на минеральной основе, конечно, дает свои плоды, однако предел возможностей, видимо, уже не за горами — современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая технология «простой» нефтепереработки обеспечить не может. Поэтому все большее распространение получают масла на синтетической основе – диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие. Они выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (v50?, v60?C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100?C – благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие – ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз – есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3v5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла – в минеральное масло вводят 25v50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно – зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Зачем? Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других – все масла, где синтетики больше половины. Что интересно, налоговые службы не высказывают претензий к изготовителям. Не исключаем, что между ними существует на этот счет договоренность с согласия правительств – для создания благоприятных налоговых условий отечественным производителям.
Присадки
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок – так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил – и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок – они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами – до 15v20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры – полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными – это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле – до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания – на 20?C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же — поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента — при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся «пакетом», и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор – дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением «коктейлей», многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но – и то уже хорошо.
Классификация и маркировка
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: – по вязкости, – по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом – это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых – к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) – для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) – для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой – они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства – автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены – например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG – масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей – G-класс, и для дизелей – классы D и PD (табл. 3). Примерное соответствие классов масел по API и CCMC см. в табл. 4.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W – winter), при плюсовых – к летним маслам класса 40. А по качеству – к «дизельным» маслам категории CE и к «бензиновым» категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение «дизельной» категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости – по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 v 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до v20?C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм – и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться – они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей – это ближе к жизни. Одно дело – выпустить масло «вообще», пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое – прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот – не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов – более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
Мойка, чистка и смазка
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) – лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения – мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, – забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, – все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить – лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект – моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее – достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий «резус-конфликт»: они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая – безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем – не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное – залил и вновь сменил его через 1v2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким – отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо — специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу – слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush – они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5v20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно «но». Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: «Не использовать в сильно загрязненных двигателях!». Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен».
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем «посторонним». Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, – это сильнейший растворитель. Как шутят механики, «клизма с битым стеклом» – сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны – в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, «не хлопая дверью». Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна «двойная клизма», стоит подумать – не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей надписи на банке, – кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников — примерно «пятьдесят на пятьдесят». У каждого – свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока – лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки – и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
Сергей Сорокин, Сергей Измайлов, журнал Мотор